jembatan selat sunda


Sudah banyak beredar kabar tentang akan dibangunnya jembatan yang menghubungkan Jawa dan Sumatera melintasi selat Sunda (lihat peta berikut).

Bagi yang belum tahu tentang kabar tersebut, dipersilahkan menengok halaman-halaman web berikut :

Kita tidak tahu, itu berita latah sebagai sarana untuk menggembosi permasalahan kemacetan transportasi di sekitar pelabuhan Merak-Bakahune yang selalu memuncak menjelang bulan Ramadhan, atau memang benar-benar akan direalisasikan. Kalau hanya sekedar memberi harapan (agar berkesan tidak tinggal diam terhadap masalah tersebut), wah gawat itu. Mimpi tinggal mimpi.

Ok. Kita harus selalu berpikir positip. Siapa tahu dari mimpi-mimpi tersebut akan bermunculan ide-ide sedemikian sehingga bangsa ini sepakat untuk mewujudkan jembatan tersebut. Juga kita perlu mendukung senior kita, Prof. Wiratman Wangsadinata dan juga Dr. Jodi Firmansyah yang telah berihtiar menanggapi mimpi tersebut dengan mengajukan usulan-usulan jembatan untuk dipertimbangkan dan dikaji, siapa tahu dapat menjadi realita.

Meskipun cukup banyak berita beredar di internet, tetapi detail perwujudan jembatan yang dimaksud tidak gampang dicari. Kebetulan mas Robby Permata mempunyai data artikel teknik tentang hal tersebut yaitu makalah Prof. Wiratman Wangsadinata (1997) dan Dr.Ir. Jodi Firmansyah (2003), yang kebetulan kesemuanya adalah engineer-engineer alumni ITB .

Yah untuk bidang struktur, teman-teman kita di ITB cukup menonjol, moga-moga teman di perguruan tinggi yang lain terpacu dan tidak kalah. Memang harus ada yang berani memulai.

Dari dua usulan yang ada,  menarik untuk dibahas karena biaya keduanya berbeda sangat besar. Prof. Wiratman memperkirakan perlu biaya sekitar US$ 7 Billion  (atau Rp 16.7 Trilliun, waktu itu tahun 1997 sebelum krisis atau sekarang sekitar Rp 60 – 70 Trilliun). Sedangkan Dr. Jodi memperkirakan  Rp. 30 Trilliun tahun 2003.  Beda khan !

Kenapa itu terjadi ?

Sebagai engineer, tentu kita tertarik untuk mengetahui latar belakangnya.

Prof. Wiratman Wangsadinata mencoba mendekati berdasarkan kaca mata inovator, mencari penyelesaian yang orisinil, sesuatu yang baru. Beliau beranjak dari state of the art perkembangan terbaru jembatan bentang panjang di dunia ini, bahkan ide beliau bisa menjadikan jembatan selat Sunda ini masuk dalam golongan jembatan terpanjang yang ada di dunia.

Catatan : dalam makalahnya tahun 1997 beliau membandingkan usulan jembatannya dengan jembatan Messina di Itali yang waktu itu memang sedang dalam tahap desain. Kenyataannya, jembatan Messini telah dibatalkan pelaksanaannya pada tahun 2006. Jadi jika jembatan kita jadi dilaksanakan maka akan jadi jembatan bentang terpanjang pertama di dunia. :D

Untuk berani mengusulkan sesuatu dari sisi seperti itu, rasanya tidak mudah. Mungkin bisa aja sembarang orang menelorkan ide hebat, tapi apakah orang lain kemudian percaya. Wah tidak mudah itu. Ya, tapi itu bagi orang biasa, bagi yang ‘tidak biasa’ alias istimewa seperti halnya Prof. Wiratman maka hal tersebut wajar-wajar saja. Reputasi beliau rasanya tidak terbantahkan. Seperti apa ? Itu yang perlu kita ulas nanti.

Dr. Jodi Firmansyah mencoba mendekati berdasarkan kaca mata praktisi, yang umum, yang biasa dikerjakan berdasarkan pengalaman lapangan.

Apakah ini yang disebut membumi ?

Saya kira itu wajar-wajar saja, beliau cukup banyak pengalaman mengenai pelaksanaan jembatan panjang. Nama beliau saya dengar pertama kali disebutkan oleh kontraktor L&M Indonesia, yaitu sekitar tahun 1996-1997 dimana waktu itu saya banyak terlibat dengan kontraktor tersebut saat membangun silo-silo pabrik semen Kujang di Citeureup, di utara pabrik Semen Tigaroda. Sekarang kedua merk semen tersebut sudah hilang dan menjadi merk asing. Jika pada tahun tersebut saja sudah dikenal oleh praktisi jembatan, maka tentunya saat ini sudah sangat banyak yang beliau tangani. Untuk detailnya saya kira mas Robby bisa menjelaskan.

Pak Jodi mencoba meyakinkan, bahwa masalah dalam pembangunan tersebut adalah pelaksanaan pilar jembatan pada laut dalam, dan hal tersebut teknologinya sudah ada. Sisi lain beliau menekankan bahwa sebaiknya pelaksanaan jembatan selat Sunda memakai teknologi yang sudah dikuasai oleh bangsa ini, khususnya yang berkaitan dengan bentang jembatan yang memang beliau sudah sering kerjakan. Wah cinta negeri nih.

Oleh karena itu, jembatan yang diusulkan Dr. Jodi terdiri dari beberapa bentang jembatan yang relatif lebih pendek dibanding usulan Prof . Wiratman. Jadi bentangnya sendiri tidak menjadi suatu permasalahan karena sudah pernah dilaksanakan sebelumnya (berpengalaman) , tetapi itu semua memerlukan pembangunan pilar-pilar jembatan di atas laut dalam. Ini masalahnya !. :(

Tapi apa benar kita sudah menguasai teknologi yang dimaksud, karena jelas lokasi dan kondisi jembatan yang akan dibangun di atas selat Sunda adalah istimewa dari sisi engineering. Tidak hanya dari segi bentang atau panjang jembatan yang akan dibangun, tetapi dalam hal ini beberapa aspek utama yang perlu diperhatikan :

  • merupakan wilayah gempa yang cukup ngegirisi di Indonesia
  • angin yang kencang, pertemuan laut terbuka (samudera Hindia) dan laut tertutup (laut Jawa)
  • arus laut yang kencang
  • karena merupakan tempat lalu lintas kapal maka tentu diperlukan ketinggian jembatan yang cukup istimewa

Daerah sekitar Selat Sunda dari sudut geologi merupakan daerah yang labil. Salah satu kunci untuk memahami proses deformasi kerak bumi yang terjadi dilokasi ini adalah dengan cara mengamati dan mempelajari mekanisme sesar Sumatera, khususnya pada segmen sesar Semangko. Adanya gunung Krakatau di Selat Sunda juga erat hubungannya
dengan sesar ini. Sesar Sumatera ini memanjang dari Aceh sampai ke Selat Sunda.

Untuk mengetahui ngegirisi atau tidaknya lokasi tersebut terhadap resiko gempa, maka ada baiknya untuk mengintip terlebih dahulu catatan gempa yang pernah terjadi sejak tahun 1897 – 2001.

catatan magnitude gempa
Peta Gempa berdasarkan Magnitude Gempa (Jodi 2003)

Berdasarkan data tersebut, gempa terbesar di daerah Selat Sunda yang pernah terjadi di sekitar lokasi proyek tidak melebihi Mw = 7 dengan kedalaman menengah.

Kecuali magnitude maka dapat dilihat juga kedalaman sumber gempa yang terjadi. Seperti diketahui bahwa meskipun secara horizontal dekat tetapi kalau sumber gempa jauh didasar bumi maka pengaruhnya relatif kecil.

catatan gempa berdasarkan kedalaman
Peta Gempa Berdasarkan Kedalaman Gempa (Jodi 2003)

Strategi yang diusulkan Prof. Wiratman

Berkaitan dengan hal tersebut, prof Wiratman mencoba mendekati dari sisi teknologi yang mempunyai kemampuan untuk mengatasi gempa dan angin, yang merupakan dua faktor paling dominan yang perlu mendapat perhatian dari yang lain-lain.

Mengenai letusan gunung Anak Krakatau tidak disinggung terlalu detail, tetapi dalam makalah pak Jodi disebutkan bahwa hal tersebut bukan merupakan hal yang signifikan karena untuk mendapatkan letusan dahyat, seperti ratusan tahun yang lalu, maka diperlukan periode ulang yang lama sekali (ratusan tahun juga). Jadi pengaruhnya saat ini hanya pada gempa vulkanik saja, dan itu sudah dicover dalam penjelasan prof. Wiratman.

Untuk mengatasi gempa maka strategi prof Wiratman cukup menarik, sepeti diketahui besarnya gaya gempa pada suatu struktur dipengaruhi oleh dua hal yaitu massa dan kekakuan struktur. Semakin kecil massa bangunan dan semakin lentur suatu struktur maka gaya gempa yang diterima struktur tersebut akan semakin kecil. Oleh karena itu, untuk mendapatkan kekakuan dan massa yang relatif kecil maka digunakan sistem jembatan gantung dari baja. Jembatan gantung diusahakan mempunyai bentang yang panjang, semakin panjang maka kekakuan struktur semakin kecil.

Bagi orang awam mungkin penjelasan di atas agak membingungkan, tetapi hal tersebut memang sudah terbukti yaitu sewaktu di California terlanda gempa Northridge sekitar tahun 1994 waktu itu banyak jembatan bentang pendek dari beton prategang ambrol sedangkan jembatan Golden Gate di San Fransisco tidak terpengaruh sama sekali.

Untuk gempa ok, tetapi perlu diingat bahwa efek angin adalah kebalikannya dari gempa. Jadi semakin lentur dan massanya kecil maka pengaruh angin semakin besar. Berkaitan dengan hal tersebut Prof. Wiratman menyandarkan pada teknologi jembatan gantung terkini yang disebutkan sebagai teknologi generasi ketiga.

Sebelum menjelaskan mengenai teknologi jembatan gantung maka ada baiknya membahas terlebih dahulu sejarah jembatan gantung.

Ternyata, bertambahnya bentang suatu jembatan gantung itu ditentukan oleh teknologi dibelakangnya. Seperti diketahui material tarik struktur yang pertama kali adalah besi, sehingga mula-mula sekali jembatan gantung batang tariknya memakai material besi yang berupa rantai (iron chain) . Adanya teknologi yang mendukung maka dimulai pembuatan jembatan bentang panjang , itu dimulai di Inggris seperti terlihat pada jembatan Bristol berikut.

Jembatan Gantung Bristol, England
Jembatan gantung di Bristol, England

Selanjutnya dengan berkembangnya material tarik berupa galvanized steel strand 1770 MPa yang berat satuannya 0.076 MN/M3 maka jembatan bentang lebih panjang mulai, yaitu dengan dibangunnya jembatan gantung sungai Menai di UK tahun 1826 dengan bentang 177 m .

Jembatan Gantung S. Menai di UK
Jembatan gantung di sungai Menai di United Kingdom

Sejak itu dimulailah era jembatan bentang panjang, tahun 1883 dibangun Jembatan Brooklyn 486 m di USA, kemudian tahun 1937 Jembatan Golden Gate di San Fransiso USA.

Jadi intinya bahwa suatu jembatan bentang besar dapat dibangun jika teknologi pendukungnya memungkinkan.

Berdasarkan teknologi jembatan gantung maka perkembangannya dapat disarikan dalam tiga generasi, yaitu :

**Teknologi Generasi Pertama**

Generasi pertama merupakan jembatan gantung konvensional dan klasik dengan bentang beberapa ratus meter. Beban yang dominan adalah gravitasi, sedangkan beban angin tidak signifikan.  Kekakuan geometrik kabel tidak terlalu besar sehinga perlu deck jembatan yang cukup berat dan kaku yang umumnya berupa stiffening truss girder. Jembatan yang dimaksud adalah jembatan Golden Gate (1937)  bentang 1280 m, yang memerlukan deck ketinggian 7.6 m.


Golden Gate Bridge L=1280 m di San Fransico

Juga jembatan Verrazano Narrow Bridge (1964) di kota New-Yourk, dengan bentang 1298 m, dan mempunyai ketinggian deck 7.3 m.


Verrazano Narrow Bridge (1964) L=1298 m, New York

Perilaku seismik pada jembatan karena pilon dan deck-nya kaku cukup terpengaruh, jembatan akan mengalami gaya gempa yang cukup besar.

Menggunakan konsep teknologi seperti itu jika bentang ditingkatkan akan kesulitan karena berat sendiri deck semakin besar sedangkan sumbangannya terhadap kekakuan secara keseluruhan tidak signifikan. Ketinggian deck agar kekakuannya cukup besar menyebabkan gaya drag angin bertambah sehingga tidak bisa lagi diatasi oleh kekakuan deck itu sendiri, tetapi harus dibantu oleh hanger, yang selanjutnya ke kabel dan akhirnya berujung ke ujung pilon. Semuanya itu menambah dimensi hanger, kabel utama dan pilon berarti jembatan semakin besar.

Bertambah besarnya pengaruh angin akan meningkatkan pula fenomena buffeting, vortex shedding dan flutter. Konfigurasi deck yang terdiri dari stiffening truss girder tidak dapat menghasilkan kekakuan torsi yang mencukupi oleh karena itu sensitif terhadap terjadinya flutter artinya tidak tahan terhadap suatu kecepatan angin tertentu (atau terbatas).

Vortex shedding adalah fenomena yang menyebabkan gerakan pada arah tegak lurus arah angin. Jika kecepatan angin kritis dari struktur terlampaui maka dapat timbul resonansi.

Vortex Shedding
Fenomena Vortex shedding

Flutter adalah vibrasi yang timbul dengan sendirinya akibat adanya permukaan yang melengkung akibat beban aerodinamis. Akibat permukaan yang melengkung, beban aerodinamis berkurang, sehingga permukaan kembali ke bentuk semula. Karena permukaan kembali kebentuk semula maka jika masih ada angin akan timbul gaya aerodinamis yang mengakibatkan melengkung kembali. Kondisi tersebut berulang-ulang sebagai suatu vibrasi.

Oleh karena itulah mengapa generasi jembatan gantung yang pertama tidak pernah mencapai bentang lebih dari 2000 m. Batas itu ditunjukkan dengan keberadaan jembatan Akashi Kaikyo (1998) dengan bentang 1991 m dengan tinggi stiffening truss girder mencapai 14 m.

Akashi Bridge
Akashi Kaikyo Bridge (1998) L=1991 m Japan

**Teknologi Generasi Kedua**

Untuk mendapatkan bentang yang panjang dan sekaligus ekonomis dalam pemakaian material, maka jelaslah bahwa jembatan harus didesain mengacu hal-hal berikut :

  • beban mati harus seminimum mungkin yaitu dengan menerapkan konfigurasi deck yang ringan.
  • pengaruh angin dalam bentuk drag (gaya angkat/apung), buffeting dan vortex shedding harus dibikin seminimum mungkin dengan mengadopsi bentuk yang aerodinamis dan mengabaikan ketinggian atau pengaku rangka girder yang berat.
  • sensitivitas terhadap flutter harud dibikin seminimum juga dengan mengenalkan konfiguras deck yang bersama-sama dengan konfigurasi geometri kabel memberikan efek pengkaku torsi.

Sebagai jawabannya maka konsep jembatan generasi ke-2 diperkenalkan memakai deck single closed-box yang terdiri dari baja panel pengaku. Berat sendiri deck cukup kecil dan memberikan penampang yang aerodinamis, juga memberikan tahanan drag yang kecil, juga buffeting dan vortex shedding. Penampang box tertutup bersama-sama dengan konfigurasi kabel memberikan kekakuan torsi yang baik sehingga menghasilkan sensitivitas rendah terhadap bahaya flutter, artinya tahanan kritis pada kecepatan angin yang cukup tinggi.

Perilaku gempa pada generasi ke-2 pada deck nggak terlalu tinggi karena relatif flesibel dan hanya berpengaruh pada pilon yang relatif kaku.

Jembatan yang termasuk generasi ke-2 adalah jembatan Severn Birdge (1966) dengan bentang 988 m dan ketebalan deck 3.05 m dan Humber Bridge (1981) dengan betang 1410 m dengan ketinggian deck 3.82 m.

Untuk mendapatkan bentang yang lebih panjang, maka penampang box perlu lebih tinggi untuk mendapatkan cukup kekakuan dan hal tersebut bertentangang dengan prinsip pengurangan berat sendiri dan pengaruh angin. Hal tersebut yang menyebabkan bentang jembatan kesulitan mencapai bentang lebih dari 2000 m. Jembatan Great Belt-Eastern Bridge (1988) dengan bentang 1624 m dan ketinggian deck 4.35 m mewakili generasi kedua jembatan gantung yang mendekati batas bentang yang memungkinkan dilaksanakan.

Great Belt-Easter Bridge Denmark
Great Belt Eastern Bridge (1988) L=1624 m Denmark

**Teknologi Generasi Ketiga**

Untuk mendapatkan bentang jembatan > 2000 m maka perlu dikembangkan sistem baru dalam perencanaan jembatan. Jika yang sebelumnya adalah teknologi generasi ke-2 maka perlu dikembangkan konsep perencanaan generasi ke-3. Berat sendiri dipertahankan tetap ringan memakai sistem box rendah. Untuk menghasilkan kekakuan torsi yang tinggi maka beberapa box dijajarkan. Setiap box tunggal mempunyai perilaku aerodinamis yang cukup baik sehingga masalah drag, buffeting dan vortex shedding dapat diminimalis. Kekakuaan torsi yang mencukupi juga menghasilkan sensivitas rendah terhadap flutter sehingga mempunyai ketahanan terhadap kecepatan angin yang cukup tinggi.

Karena bentang jembatan yang sangat panjang maka pilon jembatan juga semakin tinggi dan langsing, yaitu untuk mempertahankan bentang kabel. Karena pilon yang langsing juga deck yang lentur maka beban gempa yang diserap kecil, bahkan menurut Prof. Wiratman karena kelenturan pilon maka efeknya seperti base-isolation untuk mencegah perambatan getaran gempa dengan demikian pada saat gempa, deck akan tetap stabil.

Sebagai pembanding jembatan generasi ke tiga adalah jembatan selat Messina di Itali yang memang pada saat ide ini dilontarkan (1997) sedang dalam tahap perencanaan.

Karena jembatan Messina di tahun 2006 dibatalkan dilaksanakan maka sampai saat ini belum ada jembatan generasi ke-3 yang dibangun.

Sedangkan jembatan bentang terpanjang saat ini adalah jembatan Akshi Kaikyo (1991 m), jembatan gantung dengan teknologi generasi pertama.


Penampang deck jembatan gantung
(a) Akashi Kaikyo Bridge (1998), first generation bridges
(b) Great Belt-East Bridge (1988), second generation bridges
(c) Messina Strait Bridge (?), third generation bridges

Perkembangan Jembatan Bentang Panjang di Indonesia

1996 Membramo (235 m) 1st generation
1997 Barito (240 m) 1st generation
1998 Mahakam II (270 m) 1st generation
1998 Batam-Tonton (350 m)  2nd generation cable-stayed
(?) Bali Strait 2100 m 3rd generation
(?) Sunda Strait > 3000 m 3rd generation

Usulan Prof. Wiratman W. (1997)

Alignment jembatan ditentukan sedemikian sebagai hasil feasibility study untuk mendapat harga yang paling ekonomis antara bentang dan kedalaman pondasi jembatan.

Tahun 1992 Prof. Wiratman menyelidiki tiga alternatif bentang jembatan dan menemukan bahwa kombinasi dua jembatan gantung (generasi ketiga) dengan bentang tengah 3500 m memberikan biaya yang paling ekonomis. Alignment yang dimaksud adalah

- P. Jawa – P. Ular : viaduct 3 km
P. Ular – P. Sangiang : 7.8 km jembatan gantung
P. Sangiang : 5 km jalan dan rel kereta api
P. Sangiang – P. Prajurit : 7.6 km jembatan gantung
P. Prajurit : 1 km jalan dan rel kereta api
P. Prajurit – P. Sumatera : viadut 3 km


Tampak Samping Jembatan Gantung Selat Sunda (Wiratman 1997)

Setelah beberapa waktu berlalu, banyak orang yang mempelajari usulan prof. Wiratman dan akhirnya dalam suatu seminar di tahun 2003 ada usulan baru sbb.

Usulan Dr. Jodi Firmansyah (2003)

Dr. Jodi memberi alternatif jembatan selat Sunda yang sedikit berbeda, relatif konservatif berdasarkan jembatan yang pernah dibangun di Indonesia  dan yang menarik adalah harganya yang sangat murah.

Seperti biasa, di Indonesia kalau ada barang murah, wah pasti heboh. Apalagi di discount. :)

Tapi mempelajari makalahnya ada catatan penting. Bahwa itu semua dapat dilaksanakan jika pelaksanaan pilon di atas laut dalam dan yang mempunyai arus deras dapat dilaksanakan.

Padahal dari pengalaman sebelumnya, di dunia ini belum ada yang pernah membangun pilar dengan kedalaman yang kira-kira sama untuk jembatan selat Sunda ini. Dalam asumsi ini, manusia (engineer) dapat melakukan sedikit improvement terhadap teknologi konstruksi laut dalam yang ada. Lha disinilah yang perlu diperhatikan. Apakah harga yang ditawarkan (yang lebih murah tersebut) dapat meng-cover ketidak-pastian biaya konstruksi laut dalam tersebut.

Kemampuan pelaksanaan di atas laut dalam dan berarus kencang, merupakan titik kelemahan usulan Dr. Jodi. Itu juga masih tergantung pihak asing, dalam hal ini menurut pak Jody memberi contoh pihak asing yang dianggap mampu yaitu engineer Jepang, yang berhasil membangun jembatan Akashi Kaikyo (1999 m) dan yang sampai sekarang memegang rekor jembatan terpanjang di dunia. Tapi ingat, itupun kedalamannya lebih kecil dibanding yang untuk selat Sunda.

Usulan jembatan dilihat dari sisi Sumatera hingga ke Pulau Sangiang diusulkan menggunakan 3 tipe jembatan, yaitu jembatan Balance Cantilever dengan bentang utama sepanjang 180 m dan kedalaman sea bed sekitar –30 m. (disebut segmen I)

segmen1
Segmen I

Selanjutnya adalah segmen II yaitu terdiri dari jembatan Cancang (Cable Stayed) dengan bentang utama 750 m dan kedalaman sea bed sekitar –40 m, jembatan Gantung (Suspension) dengan bentang utama 2500 m dan kedalaman sea bed sekitar –80 m.

segmen 2
Segmen II

Selanjutnya adalah segmen III, yaitu dari Pulau Sangiang ke Pulau Jawa diusulkan dua buah jembatan Cancang dengan bentang utama 700 m dan kedalaman sea bed sekitar –40 m, jembatan Gantung dengan bentang utama 2500 m dan kedalaman sea bed sekitar –80 m.


Segmen III

Yang terakhir setelah jembatan gantung maka masih diperlukan sekitar 25 buah jembatan Balance Cantilever dengan bentang utama 180 m dan kedalaman sea bed sekitar –40 s.d. –10 m.

segmen 4
Segmen IV

Yah, ternyata setelah melihat kedua usulan sistem jembatan di atas. Ternyata kedua-duanya masih mengandung ketidak-pastian karena ada hal-hal yang baru.

Untuk jembatannya Prof. Wiratman, maka masalah utamanya adalah di struktur atas, yang akan menjadi bentang jembatan terpanjang di dunia, sedangkan untuk Dr. Jodi masalah utamanya adalah konstruksi struktur bawah, pondasi pilon di atas laut dalam berarus kuat yang belum pernah ada sebelumnya untuk kedalaman yang diperlukan.

Sedangkan seperti kita ketahui secara umum bahwa masalah bawah (tanah) masalah ketidak-pastiannya adalah lebih tinggi dari masalah struktur atas. :(

Jadi ?

Baiklah, memang masalah desain dan pelaksanaan jembatan bentang panjang merupakan salah satu masalah yang state of the art di dunia rekayasa teknik sipil. Tidak setiap engineer (apalagi orang biasa) yang mengerti masalah khusus apa saja yang perlu menjadi pertimbangan dan harus dicari solusinya. Tidak banyak juga buku-buku yang membahas masalah tersebut, salah satu buku rujukan bagus untuk memulai belajar tentang jembatan bentang panjang adalah buku berikut:

Niels J. Gimsing.(1997). “Cable Supported Bridges : Concept and Design“, (pages 471), John Wiley & Sons, Chichester

Meskipun hanya buku, tapi di Amazon harganya sampai  $382.50 (3.4 juta rupiah). Mahal sekali ya ! Padahal hanya 471 halaman, coba bandingkan dengan buku karyaku terbaru yang hampir 600 halaman, harganya cuma 82.5 rb doang. Ya, meskipun demikian syukurlah kalau perpustakaan pusat UPH di Lippo Karawaci mempunyainya satu. :D

Bagi yang nggak sempat membaca, ini saya ada beberapa jurnal berkaitan dengan pengaruh angin pada jembatan bentang panjang kiriman dari mas Robby Permata (trim ya), sebagai berikut:

  1. Frederick R. Rutz and Kevin L. Rens. (2007).”Wind Loads for 19th Century Bridges: Design Evolution, Historic Failures, and Modern Preservation“, Journal of Performance of Constructed Facilities, ASCE, V 21/ 2, April 1, 2007  (down-load PDF 758 kb)

  2. Toshio Miyata .(2003). “Historical view of long-span bridge aerodynamics“, Journal of Wind Engineering and Industrial Aerodynamics, Elsevier, 91 (2003) 1393–1410  (down-load PDF 614 kb)

  3. Tony Fitzpatrick et. al. (2001). “Linking London: The Millenium Bridge”, Royal Academy of Engineering (down-load PDF 799 kb)

<<<< up-dated Sept. 2009 >>>>

Dari statistik dapat diketahui bahwa artikel ini masih saja menjadi rujukan meskipun ini sudah ditulis lama yaitu sekitar tahun 2007 yang lalu, bagaimanapun juga artikelku diatas masih relevan untuk membahas tentang jembatan tersebut. Dalam perkembangannya, ada beberapa dijumpai juga artikel-artikel lain yang berkaitan dengan jembatan selat sunda. Oleh karena itu ada baiknya saya kumpulkan link-nya untuk melengkapi tulisan saya di atas.

  1. Jembatan Selat Sunda bakal Terpanjang di Dunia
    Kompas, Senin, 19 Mei 2008 | 11:09 WIB
  2. Tahun Depan, Pembangunan Jembatan Selat Sunda Dimulai
    Kompas, Senin, 19 Mei 2008 | 11:44 WIB
  3. Rp 100 Triliun Dibutuhkan untuk Bangun Jembatan Selat Sunda
    Kompas, Jumat, 14 Agustus 2009 | 02:21 WIB
  4. Menkeu Belum Bisa Pastikan Jembatan Selat Sunda
    Kompas, Jumat, 14 Agustus 2009 | 15:31 WIB
  5. INFRASTRUKTUR – Terowongan di Selat Sunda Jadi Salah Satu Opsi
    Kompas, Selasa, 18 Agustus 2009 | 09:24 WIB
  6. KEGEMPAAN – Selat Sunda dan Jembatan
    Kompas, Sabtu, 12 September 2009 | 03:44 WIB
About these ads

94 thoughts on “jembatan selat sunda

  1. Hehehe…
    mending saya tidak ikut mengomentari pertanyaan terakhir.. Soalnya pasti gak akan objektif.. :D

    Lagipula ilmu saya masih jaaaaaauuuuuuuh banget ke sana, sehingga kalau ikut2 mengomentari teknisnya ntar ketauan sok tau nya… :) But, sejauh apapun bukan berarti tidak bisa dikejar kan? :) ==> ini hanya untuk penyemangat biar terus rajin belajar dan bekerja..

    dan belum apa-apa, sekarang sepertinya “penguasa” selat sunda udah protes, dengan bentuk gunung Anak Krakatau batuk2… :)

    Wir’s comments : itu bukan protes, itu applause, memberi semangat. Kapan diwujudkan. Kalau ada jembatan khan jadi makin terkenal. Banyak yang lihat, seperti selebriti gitu. :D

    cuma koreksi dikit p wir, usulan P Jodi adalah kedalaman maksimum seabed 80 m, sementara kalau kita lihat di paper P Wiratman, pondasi pylon sebelah kiri jembatan suspension antara Pulau Panjurit dan Pulau Sangiang terletak pada kedalaman seabed sekitar 100 m. Jadi sebenarnya usulan p Wiratman juga membutuhkan teknologi konstruksi pondasi dalam yang paling canggih atau tidak berbeda dengan usulan P Jodi, malah lebih dalam.

    Wir’s comments : “tentang pekerjaan pondasi di laut dalam”. o, iya betul, kelihatan di gambar tampak samping / potongan bahwa ada satu pilon sampai tanah dasar -100 m, di makalah nggak terlalu dibahas sih. Mungkin bagi mereka hal tersebut bukan suatu masalah yang pelik ya. Atau karena beliau orang struktur, jadi ngejagain orang tanah/foundation pasti bisa ngerjain (asal ada uangnya).

    Kenapa data kedalaman lautnya berbeda? Saya juga tidak tahu, karena masing2 juga belum pernah melakukan survey detail mengenai kondisi seabed, alias data kedalaman laut juga mengacu dari data orang lain. Tapi, dengan pemilihan kedalaman pondasi tersebut, berarti keduanya sudah sepakat bahwa konstruksi pondasi dalam bukanlah sesuatu yang belum ada solusinya untuk kondisi Selat Sunda. (Yang mereka berdua belum sepakat adalah biayanya.. hehe.)

    Kalau liat liputan tentang ini di Metro TV bbrp minggu yang lalu, P Wiratman mengatakan bahwa tipe struktur dan biaya yang beliau usulkan adalah “the worst case”. Artinya dengan studi yang lebih detail, harusnya beberapa item bisa dioptimasi dan estimasi biaya bisa turun. Mungkin itu strategi beliau agar investor siap sejak awal, artinya jika berani 90 trilyun maka harusnya udah OK karena besar kemungkinan biayanya lebih rendah.

    warm regards
    -Rp-

  2. pembahasan yg cukup membuka wawasan.. :)

    masalah investor merupakan masalah yg cukup pelik.. pembangunan jembatan selat Sunda ini dari segi bisnis mungkin tidak terlalu menarik investor selain dekatnya dengan ibukota, karena daerah bandar lampung mungkin tidak terlalu di lirik oleh investor..
    oleh karena itu perlu di analisis kemungkinan2 yang bisa dilakukan agar pembangunan jembatan selat Sunda ini bisa terealisir..

  3. Dear Pak Wir, pembahasan yang bagus.

    Saya coba menambahkan dari sudut pandang bidang yang saya tekuni:

    1. Dalam desain aerodynamic,

    Jembatan bentang panjang sangat rentan terhadap coupled-flutter effect. Hal ini disebabkan oleh sangat dekatnya natural frequency mode torsi utama dan bending. Sampai saat ini pengetahuan para ahli masih terbatas akan hal ini. Selebihnya bahaya lain yang harus diwaspadai dalam desain penampang adalah : flutter, buffeting dan vortex shedding (in that order of importance). Hal ini akan diperburuk lagi dengan kenyataan bahwa kecepatan angin akan sangat kencang (menghadap samudera). Sebagai bandingannya Messina strait didesain utk kecepatan kritis 60 km/jam.

    2. Seismic Desain

    Betul bahwa struktur yang flexible mengurangi effect imparted-inertia force terhadap super structure, tapi yang harus diingat ialah makin tingginya flexibilitas berarti makin besar displacement. Hal ini harus dikontrol dengan special devices seperti Link-bearing connection (mis: di Yokohama-Bay Bridge, Akashi-Kaikyo, Higashi Kobe Bridge)

    Kemudian perlu diperhatikan juga effect non-uniform support motion. Karena bentangnya panjang, maka input seismic force yang masuk tidak seragam (beda dengan high-rise building). Kembali di sini, our knowlegde on the effect of non-uniform support motions harus benar-benar mantap.

    Hal-hal di atas baru dari segi desain permanennya, belum dari segi metode konstruksi, fabrikasi, dll.

    Karena itulah menurut saya, biaya total 97 triliun utk dua jembatan suspensi sekelas 3500 m, tergolong murah. Mengingat banyak hal yang belum kita ketahui tapi harus diantisipasi, maka akan banyak biaya yang untuk teknologi dan investasi riset.

    3. Minimnya publikasi riset yang dilakukan

    Hal yang saya agak heran ialah mengapa untuk proyek sebesar ini, sangat sedikit material riset yang dipublish. Apakah rencana ini benar-benar telah dikaji secara matang ? Atau hehe…

    Sebagai bandingan proyek Messina Strait Bridge mulai didesain sejak tahun 1970an dan desain awal berikut hasil riset2nya dipublish utk umum.

    4. Pendapat ahli-ahli international

    Mungkin pihak Indonesia perlu membuat semacam seminar international dengan mengundang ahli-ahli jembatan dunia mis : Niels Jørgen Gimsing, Michel Virlogeux, Yozo FUJINO, dll utk membahas feasibilitinya.

    Gitu dulu Pak, mungkin lain waktu bisa dibahas lebih detil.

    Dionysius Siringoringo, PhD
    JSPS Postdoctoral Research Fellow
    Bridge and Structure Division
    Dept of Civil Engineering
    University of Tokyo
    Eng Bld 1, 3rd Fl, Room 329
    7-3-1 Hongo, Bunkyo-ku
    Tokyo, Japan

  4. Halo bos Dion,

    wah ada senior saya nih, mungkin dulu juga termasuk yang doyan menyiksa saya pas ospek.. hehehe.. saya pernah (mungkin setahun lalu) mengemail bos Dion, masih inget nggak?

    Saya sangat setuju soal pendapat bos Dion soal kurangnya riset dan mengundang ahli asing, namun sebenarnya ada fenomena yang lebih parah : para senior kita itu SUSAH UNTUK SALING BEKERJASAMA … Mungkin ini agak sedikit membuka cerita negatif soal ahli sipil kita, tapi terus terang itulah kenyataannya. Lha wong bikin peraturan gempa aja berantemnya lama banget…. :(

    Padahal kalau menurut saya, masing2 bos-bos itu pasti punya kekurangan dan kelebihan, yang kalau disinergikan bisa menghasilkan karya yang besar.. tapi, ya begitu lah.. saya sudah bbrp tahun terlibat di konstruksi jembatan panjang di Indonesia, dan bisa melihat dengan sangat jelas adanya fenomena ini..

    Sangat disayangkan memang. :|

    Hal inilah yang mungkin menyebabkan sepertinya masing-masing pihak jalan sendiri-sendiri dan tidak terkoordinasi oleh sebuah rencana kerja jangka panjang yang terintegrasi…

    Sayang ya, semoga the next generation ahli sipil Indonesia tidak ikut mewarisi hal-hal negatif tersebut, kalo masalah kemampuan teknis sih, mereka udah pol lah.. tapi kalo cuma mengandalkan kemampuan teknis sendiri-sendiri ya tetap aja hasilnya gak akan maksimal, iya kan ?

    warm regards
    -Rp-

  5. bikin satu jembatan aja susah… gimana infrastruktur usang kita mau lebih baik…..

    Mungkin civil engineer punya solusinya ? Dikaitkan sama faktor politik dan ekonomi gitu…..

  6. Pak Wir, ijinkan saya ikut berbagi pengalaman saya pada pelaksanaan konstruksi Jembatan Suramadu, untuk memberikan gambaran tingkat kesulitan pelaksanaan pondasi dalam di laut.

    Pondasi jembatan bentang panjang dengan beban yang sangat besar pada umumnya menggunakan sistem pondasi tiang bor. Dapat kita bayangkan bahwa pelaksanaan di lingkungan laut merupakan tantangan tersendiri karena lokasi kegiatan pengeboran dan pengecoran beton berada di bawah dasar laut (sea bed), tidak pada kondisi ideal seperti halnya di darat. Belum lagi kondisi ini dipersulit dengan kondisi arus yang kuat dan laut yang dalam seperti pada Selat Sunda. Sehingga teknik-teknik khusus dan pentahapan dalam pelaksanaannya harus dilakukan secara benar serta dikontrol secara cermat & kontinue. Di sini pelaksanaan konstruksi tiang bor yang sukses sangat bergantung pada ketrampilan dan kemampuan kontraktor.

    Beberapa resiko dari pelaksanaan yang buruk yaitu:
    1. keruntuhan pada dinding tanah hasil pengeboran mengakibatkan penggelembungan quantity pengecoran beton yang sangat,
    2. penurunan daya dukung (skin friction dan end bearing) secara signifikan,
    3. terjadinya non integritas beton pada tiang bor.

    Tindakan pencegahan dan tindakan koreksi untuk resiko-resiko tersebut di atas perlu disiapkan secara matang sebelum pelaksanaan berlangsung. Tentunya tindakan pencegahan perlu lebih ditekankan di sini, karena tindakan koreksi selain akan menghabiskan waktu juga akan menelan biaya yang tidak sedikit.

    Kondisi arus yang kuat dan laut yang dalam mempengaruhi dimensi tiang bor dan metode kerja yang akan diimplementasikan. Perlu dibangun fixed platform untuk kegiatan-kegiatan selama pelaksanaan konstruksi bangunan bawah dan bangunan atas, dimana fixed platform ini harus mampu menahan arus kuat tersebut sehingga semua kegiatan dapat berjalan dengan lancar.

    Saat ini kontraktor-kontraktor besar di Indonesia masih belum ada yang berpengalaman untuk pekerjaan serupa, tapi setelah proyek Jembatan Suramadu selesai diharapkan kontraktor-kontraktor yang terlibat di dalamnya telah mendapatkan pelajaran berharga mengenai teknologi pelaksanaan pondasi tiang bor, sehingga ke depan dapat mengimplementasikan pada pembangunan Jembatan Selat Sunda.

    Semoga sedikit pengalaman saya ini dapat bermanfaat memberikan gambaran kesulitan yang akan dihadapi pada pelaksanaan pembangunan pondasi Jembatan Selat Sunda.

    Deni Wiharjito
    Urusan Pelaksanaan Main Bridge
    SKS Pembangunan Jembatan Nasional Suramadu Bentang Tengah, Ditjen. Bina Marga, Dep. PU

  7. Saya cuma mau kasih info terutama untuk post-nya Pak Dion.

    Pihak Indonesia (kalo gak salah UI-Unair) bekerjasama dengan Kedubes Perancis pernah mengadakan Seminar Internasional di Jakarta (di Hotel Sari Pan Pacific) kalau tidak salah sekitar thn 1997 mengundang para ahli dunia termasuk Pak Virlogeux.

    Seminarnya ya tentang topik yang saya pikir sama saja, mengenai jembatan2 jawa-sumatra.

    Yah, tentunya tetap ada baiknya kalo setelah 10 tahun diadakan lagi sebagai refreshing….asal Pak Virlogeux-nya gak bosan aja .. he he..

  8. Pak wir,

    Bagus artikelnya, tapi boleh dong ditambah alternatifnya seperti terowongan (undersea tunnel) atau gabungan keduanya Bridge and Tunnel, seperti di Oresund Bridge and Tunnel antara
    Malmo, Swedia dan Kopenhagen, Denmark.

    Suwun.

  9. Salam Sejahtera P.Wir!!
    Sebelumnya terimakasih atas jawaban comment gedung parkirnya p.Wir.
    Kebetulan saya sedang mengerjalan tugas akhir desain jembatan gantung tapi dalam skala yang lebih kecil.
    Kesulitan utama yang saya alami yaitu secara penampang overestimate tapi secara lendutan underestimate alias lendutan berlebih. Tapi bisa diatasi dengan membesarkan ukuran kabel+pemberian peninggian pada tengah bentang.
    Terakhir saya kesulitan dalam hal desain angkur beton pada ujung jembatan gantung.Kira2 ada referensi desain angkur dimana p.wir?
    terimakasih P.Wir
    Tetep semangat tetep sehat biar bisa tetep desain, pokoke mak nyuz!
    TERIMA KASIH

  10. sdr. Abu
    Untuk angkur beton pada ujung jembatan kelihatannya ada dua sistem yang bisa diterapkan, yaitu: (1) Counter-weight, dengan memanfaatkan berat atau gravitasi bumi. Itu bisa memanfaatkan beton (blog beton) juga tanah di atasnya. Tapi sistem ini perlu ukuran yang besar jiga gaya tarik yang diangkur cukup besar; (2) Ground Anchor, saya kira ini akan menghasilkan struktur yang dari luar kelihatan lebih kecil karena memanfaatkan teknologi prestress dan tanah di bawah angkur tadi.

    Atas harapannya agar saya tetap sehat, saya mengucapkan terima kasih, semoga Tuhan juga berkenan atasnya.

  11. saya sangat setuju dengan adanya jembatan ini, dan saya berharap pembangunannya jangan setengah-tengah, buatlah jembatan yang memiliki desain yang menarik

  12. Pak Wir, numpang blognya ya,

    To : mas Robby Permata.

    Salam kenal mas, saya anak buahnya pak Jotje, klo pak jody pasti kenal beliau.

    mas robby punya data profile jembatan Calender Hamilton kelas A bentang 50.29 m (detile profilenya)..?? saya butuh banget mas, kalo punya tolong di share ya mas.., skalian minta tips memodelkannya he.he, soalnya profile trussnya gabungan beberapa profile.

    Eh temen yangn laen klo punya juga tolong ya..

    Thanks bgt,

  13. Ping balik: Masjid sebagai Sentral Kebangkitan Umat Islam | Mimbar Jum'at

  14. Kalau menurut saya, pembangunan jembatan selat sunda rasanya akan sulit untuk diwujudkan.
    Memang saat ini telah ada pra-Fs untuk jembatan tersebut dengan menghasilkan perkiraan biaya konstruksi kurang lebih 100 triliun.
    Pertanyaannya sekarang adalah siapa investor yang berani untuk investasi :
    1. Biaya konstruksi 100 triliun.
    2. (Ini yang penting) Biaya desain +/- 5%, jadi 5 triliun?
    Bayangkan saja biaya desain sebesar itu adalah sama dengan biaya konstruksi jembatan suramadu.
    Bagaimana? Siapkah negara kita / investor berinvestasi? Minimal komitmen untuk fee desain. Betul tidak??
    Yah kalau ada, syukurlah, jadi engineer2 kita bisa banyak pekerjaan :)

  15. pak Wir. sy mahasiswa smstr 5.kapan2 bisa dong ngisi seminar nasional kami, t.sipil universitas lampung mau ngadain seminar JSS. kurang lebihnya kami ingin tau mengenai struktur/konstruksi JSS, yang bpk rencanakan itu.

  16. Pak Wir, Saya dulu pernah Kerja Praktek di MOI dengan konsultan Pak Wir sendiri). Saya sangat kagum dengan perencanaan yang bersifat luas yang mencakup seluruh aspek, yaitu perencanaan yang sangat mendetail (dari segi struktur, metode yang digunakan, efisien, Estetika dan keindahan, kelayakan AMDAL, Perubahan Sosial Masyarakat akibat proyek tersebut baik jangka pendek / panjang).
    Pertanyaan saya: Apakah estimasi yang tertuang itu bisa di minimalisasi dengan adanya teknologi yang terbaru. Terima Kasih

  17. @Eka dan Fahmi
    kami ingin tau mengenai struktur/konstruksi JSS, yang bpk rencanakan itu“.

    Pak Wir, Saya dulu pernah Kerja Praktek di MOI dengan konsultan Pak Wir sendiri).

    Dua kalimat di atas itu kalau tidak disikapi dengan baik bisa bikin GeeR. Omong-omong untuk Eka dan fahmi, yang kamu panggil pak Wir itu kepanjangan dari siapa ?

    Wiratman atau Wiryanto. Sama-sama Wir.

  18. Pak Wir yang saya maksud adalah Pak Wiratman. Karena Konsultannya dulu Wiratman ACC. Waktu itu saya bernaung di PT. Waskita Karya sebagai Mahasiswa KP.
    Kalo Pak Wiryanto, saya kenal sejak saya sudah mulai TA (Tugas Akhir). Karena Kebutuhan, Maka Saya belajar Progam SAP 2000, kebetulan Menemukan Makalah ttg perhitungan SAP 2000 yang Pak Wiryanto terbitkan. Saya sangat suka dengan perhitungan SAP 2000 dgn membandingkan metode konvensional yang bapak terbitkan.

  19. salam sejathtera pak…
    saya sedang mencari2 artikel temtang jembatan prategang. Apakah bapak ada artikel, kalo bs d share ya pak..
    makasih sebelumnya.. GBU

  20. Wah, asyik juga diskusi pembangunan jembatan yang menghubungkan jawa sumatra dengan paparan teknis dan tekonolginya, tapi biaya nya cukup besar dan kayaknya riskan dengan kondisi ekonomi sekarang. selain itu juga sulit mencari investor yang mau membiyai teraproyek ini, karena menurut hemat saya BEP naya juga lama dan resiko konstruksi juga besar. Saya mau tanya ke pak Wir, bisa gak pake alternatif lain misalnya buat terowongan bawah laut seperti diselat Channel di inggris dan Perancis, kira-kira biayanya apa semahal buat jembatan?terimakasih pak Wir

  21. Pak Wir, tolong diurai secara gamblang, apa sebenarnya penyebab keruntuhan tacoma narrows bridge pertama ? karena ada beberapa teori. Trus bagaimana dengan tacoma yang diresmikan tahun 2007 silam? apakah konstruksinya sama dengan tacoma pengganti yang diresmikan 1950 ? trims

  22. Ping balik: Jembatan Suramadu, Jembatan Selat Sunda, Jakarta Tower and who’s next?? « harry_baharudin

  23. pak wir, saya mau tanya…
    kalau pengaruh panjang kabel pada jembatan cable stay / suspension terhadap kestabilan jembatan akibat angin dan gempa itu ada tidak pak?
    atau mungkin ada artikel rujukannya pak?
    trimakasih banyak…

    Wir’s responds: silahkan deh dibaca makalah ini
    Wei-Xin Ren and Makoto Obata, “Elastic-Plastic Seismic Behavior of Long Span Cable-Stayed Bridges”, Journal of Bridge Engineering / August 1999 (down-load 214 kb)

  24. Pembahasannya cukup jelas buat saya, karena saya penasaran ingin tahu route dan kedalaman lautnya. Saya sering pulang pergi ke pulau pinang /Penang di Malaysia dengan panjang jembatan 10 km dan membayangkan sumatra dan jawa juga ada jembatan semacam ini.

  25. Tulisan yg luar biasa…..salut
    Saya sebagai arsitek kadang tergelitik melihat struktur jembatan yang cenderung identik.
    Saya pernah melintasi Akaishi Kaikyo bridge di Hyogo – Awajisima dan beberapa jembatan besar di Amerika. Semuanya luasr biasa…..tapi rasanya ada yang kurang. estetik yang terjadi karena desain struktur masih terlalu konvensional (dari segi tampilan) meski sangat cangggih dari segi teknologi.
    Ada baiknya melibatkan arsitek untuk mengisi “jiwa” dalam jembatan. Santiago Calatrava adalah salah satu contoh arsitek yang berhasil dalam mendesain jembatan di berbagai kota besar dunia, meski dia seorang arsitek. Tapi justru karya dia banyak mendapat apresiasi karena karakter yang unik.

    Maaf….sekedar urun rembug.

    salam
    w.h.y

  26. Wah, kalau seandainya para enjinir indonesia berhasil maka, inilah tonggak sejarah yang akan memacu para mahasiswa calon2 enjinir..hanya kalo bisa Pure “INDONESIA”, jangan seperti Suramadu ada Cinanya…aku yakin Enjinir Indonesia mampu…Viva Pak Wiratman..

  27. Pak Wiryanto, saya mahasiswa s2 uph magister teknik sipil, saat ini sedang mengambil thesis dgn topik mengenai jembatan selat sunda, apakah saya bisa konsultasi dengan bpk mengenai topik ini? terima kasih

    • sdr Mukoddas
      Data yang saya punyai tentang jembatan Selat Sunda tidak terlalu lengkap, hampir semuanya sudah saya ulas dan ungkapkan di blog ini.

      Ada baiknya, jika anda ingin riset lebih jauh tentang jembatan tersebut maka langsung saja bertemu atau menghubungi bapak Prof. Wiratman Wangsadinata di kantor PT. Wiratman and Associates di lingkar luar jl. Artire Simatupang, Jakarta Selatan.

      Apalagi anda akan lebih banyak membahas materi yang berkaitan dengan manajemen-nya (manajemen konstruksi). Adapun saya lebih cocok berbicara dari sisi teknisnya.

      Moga-moga berguna. Salam untuk kaprogdi-nya ya. :)

  28. Pak, Wir Yth,
    Saya orang awam di bidang konstruksi maupun transportasi dan ekonomi. Saya sangat setuju dengan rencana pembangunan JSS. Tetapi apakah memang sudah sedemikian mendesak keperluannya? Dengan pertimbangan:
    1. Bottle neck penyeberangan saat ini menurut saya lebih disebabkan oleh armada ferry yang sangat tua dan berteknologi lama, sehingga perlu waktu 2-3 jam utk penyeberangan karena kecepatan sekitar 10 knot. Dengan ferry baru dengan ukuran lebih besar dan berkecepatan 25-30 knot, waktu tempuh akan jauh berkurang (30 T (estimasi termurah), bukankan lebih baik dan murah bila digunakan utk perbaikan armada ferry (seperti uraian point 1) dan dermaga penyeberangan baik di bakauheni dan merak utk menghidari bottle neck penyeberangan. Saya rasa biayanya jauh lebih murah dan bisa dilakukan oleh Indonesia sendiri melalui PT. PAL, Kodja Bahari, IKI dengan pemerintah memberi insentif pendanaan dan biaya riset pengembangan. Hal ini sekaligus membantu ketiga BUMN tersebut agar lebih maju lagi dan menyerap tenaga kerja yang sangat banyak
    4. Dana lainnya lebih baik dialokasikan untuk pembangunan jalan raya lintas sumatera yang berkualitas, tidak seperti sekarang ini. Karena percuma mempercepat waktu tempuh penyeberangan tetapi waktu transportasi antara sumatera dan jawa sebenarnya lebih lama disebabkan oleh buruknya kualitas jalan lintas sumetera selama ini.

    Mungkin dengan perbaikan perbaikan armada ferry, dermaga dan jalan lintas sumatera, perekonomian jauh lebih meningkat dibandingkan dengan hanya membangun jembatan selat sunda.

    Jembatan ini memang diperlukan tetapi menurut saya setelah dilakukan perbaikan di atas. Mohon maaf bila saya salah dan dengan senang hati menerima masukan

    Terima kasih

  29. maaf point 2 dan 3 pada komentar sebelumnya terhapus:
    2. Sebaiknya jembatan ini dibangun dengan sebanyak2nya menggunakan engineer indonesia, perusahaan kontraktor indonesia, operator indonesia dan pendanaan dari indonesia sehingga kita tidak didikte oleh asing dalam penggunaan teknologi dan material dari negara pemberi pinjaman. Kita bisa bebas memilih teknologi dan material terbaik yang ada di pasar dunia

    3. Alokasi pembangunan yg mahal (>30T utk estimasi termurah) ini apakah tidak sebaiknya digunakan utk peremajaan armada ferry dan pembangunan kedua dermaga sehingga waktu penyeberangan lebih singkat.

  30. saya setuju bangun terowongan aja tapi khan biayanya lebih mahal? kaya terowongan kereta TGV dari inggris ke perancis itu juga lewat bawah laut kalau terowongan dan jembatan aja supaya biayanya jadi tidak lebih mahal saya punya usul jembatannya plus rel kereta dong

    • Betul, saya dapat memahami anda, pak Haryo.

      Bagaimanapun jika cara pikirnya biasa, yaitu dianggap sebagai proyek investasi belaka maka tentu masih banyak proyek lain yang lebih baik.

      Tetapi jika itu dikaitkan dengan kepentingan yang lain, yang tidak bisa dinilai dengan uang, maka tentu akan lain hasilnya.

      Untuk memahami hal tersebut ada baiknya mengingat kembali bagaimana dulu Jendral Herman Willem Daendles (1808-1811), membuat dengan paksa sebuah jalan yang membelah Pulau Jawa, menghubungkan Anyer di ujung barat dan Panarukan. Saya yakin kalau hanya ditinjau pada jaman tersebut maka proyek tersebut adalah proyek rugi, bahkan menelan korban banyak.

      Itu tadi di Jawa, di Amerika ingat jalur kereta api yang membelah benua tersebut, dimana saat itu dibangun penduduk belum banyak.

      Itu semua jelas tidak dapat dipertanggung-jawabkan secara logis-rasional belaka. Tetapi kalau tidak ada masa-masa seperti itu maka jelas proyek-proyek tersebut mungkin tidak pernah ada. Jika tidak ada, maka tentu sekarang kita tidak atau belum mengenal istilah jalur PANTURA.

      Jadi yang kita butuhkan sekarang adalah pemimpin yang mampu berpikir di luar pikiran -pikiran orang biasa, dan berani mewujudkannya. Untuk itu, kita hanya dapat berdoa dan memohonkan kepada Tuhan untuk dapat mewujudkannya.

      Aku jadi ingat, bersama Tuhan tidak ada yang tidak mungkin. Amin.

  31. Ping balik: Jembatan Selat Sunda (session 1) « be a Man…!

  32. Salam kenal Pak Wiryanto,

    Saya sangat tertarik dengan ulasan bapak ttg konsep jembatan selat Sunda ini. Saya kemudian tertarik untuk merespon permasalahan yang bapak jelaskan dalam tulisan di atas, tetapi dalam sudut pandang bidang yang saya tekuni (Ocean Engineering). Karena itu saya mohon ijin untuk menggunakan tulisan bapak sebagai referensi tulisan dalam blog saya (www.noblekallo.worpress.com).

    Terima kasih.

    best regard,
    Noble

    • Wah bagus sekali mas Noble, ada yang menindaklanjuti tulisan saya.

      Siapa tahu dengan ide yang mas Noble sampaikan tersebut, bisa menjadi bahan pemikiran lebih lanjut bagaimana mewujudkan jembatan tersebut.

      Salam
      WD

  33. Ping balik: mengintip perkembangan jembatan selat Sunda « The works of Wiryanto Dewobroto

  34. Ping balik: Proyek Mercusuar 117 Trilyun : Jembatan Selat Sunda | blog@tmonadi

  35. Salut pak Wir, maju terus pantang mundur para ahli sipil Indonesia . . . .

    Saya bukan civil engineer tapi paham dengan uraian nya, makasi sebagai wawasan.

    Rgds,
    MW

  36. Ping balik: mengintip perkembangan jembatan selat Sunda « Oerleebook's Situs

  37. Par Wir,

    It is a very educational article. Semoga jembatan ini bisa diwujudkan dalam waktu dekat.
    Saya kebetulan seorang insiyur jembatan yang bekerja di california sejak tahun 1999. sekarang lagi ngerjain proyek http://baybridgeinfo.org/
    jembatan ini cukup unik karena hanya punya satu tower (self anchored suspension) yang didesain oleh TYLin. Jembatan ini adalah generasi type kedua dengan bentang yang menengah dan punya orthotopic deck box girder. kebetulan saya lagi di shanghai kerena jembatan ini lagi di manufacture di http://www.zpmc.com.
    kalau udah jadi jembatan ini akan menyaingi golden gate karena letaknya yang sangat dekat.

    Salam,
    Sanny Khow
    alumni Unpar angkatan 1996

  38. Bissmillahirohmannirahim……..
    Aku bangga dan senang jadi anak Indonesia skg…
    Dengan akan di bangunnya Jembatan Su -Tra…
    Tangkap Para Koruptor Negara Truzz Uangnya digunakan Buat Sarana dan Prasarana Negara….

    Merdeka…dan Tetap Jaya Indonesiaku…..
    Buktikan….pada anak cucu kita.
    Bangga…….Amin …amin Ya rabbal alamin.ok

    Putra UDINUS 2000

  39. Salam hormat saya sama bapak2 diatas, bikin bangga orang indonesia. karena punya kemampuan dan cita2 yg besar.

    saya ini orang bergaji rendah dan dari daerah pula. Dengan segala hormat, produk Engineer ini biayanya menyesakkan dada. jadi ingat jalan trans papua belum ada, gambut sejuta hektar gagal, pelaksanaan kepres 2003 seenaknya panitia, moda transportasi nasional belum jelas apa lagi ditambah maraknya roda dua, DLL.

    kalo resource engineering kita diarahkan pada masalah sederhana di atas, mungkin biayanya tidak sampai 100T. tantangan engineering kita pada implementasi yg sederhana dan tidak terpusat di jakarta saja

  40. Salam sejahtera,

    Sebaiknya dibuat dulu Master Plan dan tata ruang pulau Jawa dan Sumatra dimasa datang pasca jembatan tsb selesai dibangun utk antisipasi makelar tanah.

    saya prihatin pulau Jawa sbg lumbung padi sudah penuh sesak, akankah harapan kita pulau sumatra sbg penghasil perkebunan yg dapat menunjang sektor perkebunan nasional sbg salah satu sumber devisa akan pupus oleh para makelar ( siapapun punya potensi ini apalagi oknum pejabat ).

    maaf kalau saya katakan bahwa kita belum sadar akan artinya tata ruang dan tata fungsi lahan utk masa depan generasi kita kelak.

    JSS nanti dululah, sekarang bagaimana kita mengatasi laju konversi lahan subur dan hutan yg semakin cepat. sudahlah kita sudah punya Istiqlal,Borobudur,Monas,Bandara Soekarno-Hatta dll.

    Letak permasalahan bukan harus ada jembatan, tapi fungsi Jakarta sebagai kembang gula harus dipindah ke Kalimantan atau ke Batam sebagai kota perdagangan internasional. Jakarta kita jadikan LandMark sbg Capitol City saja, krn sbg kota besar daerah sekitarnya makin tergerus lihat saja Kab.Sukabumi/Cianjur dsb, pemilik tanahnya banyak beralih ke orang Jakarta. Rakyat kecil dan Petani sudah mulai kehilangan tanah. JSS lebih menguntungkan buat orang berduit jika tata ruang belum kita rencanakan.

    Lebih baik biaya JSS kita gunakan utk membangun tata ruang nusantara: Sumatra utk perkebunan, Jawa utk pertanian, Kalimantan utk Industri, Irian utk Pertambangan dan relokasi penduduk. ini sbg acuan saja tentunya disetiap pulau pasti ada industri dan pertanian, tapi yg saya maksud adalah spesialisasi setiap pulau.

    Suatu saat kelak JSS akan kita bangun setelah kita sebagai bangsa yg besar sudah siap dgn kekayaan alam dan potensinya dapat kita manage serta tata ruang yg kita jaga serta UU tentang Lingkungan Hidup sudah dapat kita tegakkan dan sudah benar-benar terpatri dalam setiap sanubari anak bangsa.
    (perut anak bangsa harus tetap terisi agar otak cerdas, perlu lahan, hutan, laut sebagai milik bersama anak bangsa)

    Saya lebih bangga jika kita dari generasi kegenerasi tetap konsisten menjaga alam karunia Tuhan yg harus kita wariskan ke anak cucu kelak.

    Wassalam.

  41. terima kasih kepada pak wiryanto informasinya.

    sebetulnya saya masih minim ilmu teknik sipil tapi tetap masih giat mencari ilmu dan perkembangan teknik sipil. melihat rencana pembangunan jembatan selat sunda mengingatkan saya akan daerah saya di madura. kemarin saya ikut diklat bina marga tentang jalan dan jembatan oleh widyaswara di diklat wilayah IV surabaya.

    pertanyaan saya pak wir, apakah di aerodinamika pada teknologi generasi ke 3 jembatan gantung/suspensi berpengaruh pak wir ? karena mengingatkan saya akan video jembatan tacoma hanya dengan kecepatan angin 60 km/jam mampu meruntuhkan jembatan itu. kalo boleh mungkin pak wir punya perhitungan rumus2 aerodinamika pada jembatan generasi ke 3 pak wir.

    oya pak wir menurut yang saya dengar, membangun mudah dan merawat sulit…. nah cara2 untuk merawat jembatan suramadu gimana pak wir….

    saya sebagai teknik sipil masih butuh bimbingan, dan saya punya foto2 dimana saat ini di suramadu banyak baut2 yang sudah mulai berkarat,besi pembatas yang berkarat dan tidak di cat lagi yang paling parah beton ada yang sudah pecah gara2 di bongkar pasang sehingga sudah tidak nyaman lagi bagi pengendara sepeda motor. makasih atas infonya….

    salam dari kami bappeda bangkalan,pu bina marga bangkalan dan cipta karya bangkalan.

  42. Selamat pagi pak Wir, salam sejahtera..
    Bagaimana kabar JSS sekarang ini pak Wir?
    Apakah benar kalau JSS sudah dalam tahap perencanaan dengan konsultan luar negeri, dan kontraktor dalam negeri BUMN-BUMN “karya” ikut andil dalam pembangunan tersebut.
    mantaplah kalau JSS segera direalisasikan..
    terima kasih.

  43. salut…..Pak Wiryanto…saya usul….bagaimana kalo dilakukan riset utk perencanaan kota banda aceh – pulo aceh – pulo weh (sabang) yang terletak di Nanggroe Aceh Darussalam dan hasil riset di usulkan ke Pemerintah Provinsi Aceh…seperti yang Bapak katakan diatas bahwa

    “Bagaimanapun jika cara pikirnya biasa, yaitu dianggap sebagai proyek investasi belaka maka tentu masih banyak proyek lain yang lebih baik.

    Tetapi jika itu dikaitkan dengan kepentingan yang lain, yang tidak bisa dinilai dengan uang, maka tentu akan lain hasilnya.

    Untuk memahami hal tersebut ada baiknya mengingat kembali bagaimana dulu Jendral Herman Willem Daendles (1808-1811), membuat dengan paksa sebuah jalan yang membelah Pulau Jawa, menghubungkan Anyer di ujung barat dan Panarukan. Saya yakin kalau hanya ditinjau pada jaman tersebut maka proyek tersebut adalah proyek rugi, bahkan menelan korban banyak.

    Itu tadi di Jawa, di Amerika ingat jalur kereta api yang membelah benua tersebut, dimana saat itu dibangun penduduk belum banyak.

    Itu semua jelas tidak dapat dipertanggung-jawabkan secara logis-rasional belaka. Tetapi kalau tidak ada masa-masa seperti itu maka jelas proyek-proyek tersebut mungkin tidak pernah ada”.

    thanks pak…

  44. Pada pembangunan proyek besar ini, biasanya pemerintah kita belum punya uang untuk investasi. Mau tidak mau harus mencari negara donor maupun bank2 asing sebagai investor. Nah, biasanya mereka pun mensyaratkan main contractor ataupun pemeran utamanya dari negara asing. Jadi memang baik nya pak Wiratman dkk tidak hanya mengandalkan tenaga lokal asing saja, coba bangun networking dengan expertise manca negara, jadi bila salah satu dari mereka menjadi konsultan / kontraktor utama nya, PT W bisa tetap diajak.

  45. Ping balik: Tweets that mention jembatan selat sunda | The works of Wiryanto Dewobroto -- Topsy.com

  46. STOP DULU DEH BOS,JANGAN MIKIRIN JEMBATAN DULU. KALAU MAU JALAN JALAN DULU DIBENERIN DEH,, JANGAN KAYAK KUBANGAN/EMPANG IKAN AJA. SAYA PIKIR MENDINGAN BANYAK BANYAK BIKIN PELABUHAN LAH… COBA DEH LIHAT TUH KAPAL CARGO DI PEL CIWANDAN CIGADING AJA ANTRI,PEMASUKAN UANG NEGARA JUGA CUKUP TINGGI KAN DARI HASIL PELABUHAN. APALAGI KALAU BARANG IMPORT,BM,PPN,PPH AJA SAMPE PULUHAN MILYARD PEMBAYAR ANNYA DALAM I DOCUMENT AJA.SAYA TAKUTNYA JANGAN JANGAN RENCANA JSS SAMA UJUNGNYA DENGAN RENCANA PROJECT PELABUHAN BOJONEGARA,GIMANA TUH ???? DANA NGUTANG KAN ? PENGHASILAN JEMBATAN BRP SIH/HARINYA ?

  47. saya endro suwarto teman dekat pak jootje massie, kalau bicara masalah jembatan bentang panjang, kenapa tidak menggunakan sistem bailey yang biasa dipakai pihak zeni angkatan darat. saya kira dengan memakai bailey biaya dapat lebih ekonimis dan dapat dikerjakan oleh bangsa kita sendiri.

  48. @endro suwarto

    maaf, ini pak endro yg dr Adhi Karya ya? kl pake jembatan bailey kasihan ama pak jootje ntar, kabelnya gak dipakai.. hehehe *becanda doang* :D

    regads,
    Robby

  49. Pak, kemarin waktu saya di jkt sempat ke artha graha presentasi ttg self anchored suspension, ketemu dirut pak Agung. tapi saya ngak banyak tanya ttg JSS.

    • itu sudah banyak mas diusulkan dan bukan barang baru, dan mmg tentunya ada ide kearah itu kalo seandainya dibutuhkan. Tp jgn lupa semuanya itu kembali ke UUD (ujung-ujugnya duit), jd semua pasti bisa jd alternatif nanti akan dipilih yg palin glayak dari sisi teknik dan ekonomis.

  50. saya lebih sepakat apabila anggaran buat jembatan dipake buat ngerenovasi pelabuhan merak dan bakau heuni. masalah struktur saya kira udah tuntas, efek lain kalau seandainya jembatan ini jadi berdiri malah cenderung membuat sentralitas jawa sebagai pusat industri makin keliatan, niat memeratakan pembangunan jadi ga teralisasi.

  51. Sebagai orang baru yg ingin berkecimpung di dunia teknik sipil, blog ini menambah dan memacu motivasi saya untuk mempelajari seluk beluk dunia teknik sipil khususnya bidang jalan dan jembatan..trims…
    I :D civil engineering

  52. jembatan terlalu mahal krn konstruksi perencanaan kurang tepat yang bagus dan benar yaitu mendirikan menara atau tower di p.dua dan, p.panjurit sisi sumata jarak 1,5km ke [.sumatra dan 1,5 km ke p. tpanjurit atau kabel dan gantungan kmd dii p.ular menara dan 3 km ke p.ular menara terapung atau tetap kalau bisa dan sisa 5,8 km di bagi dua dengan 1,5 km jembatan kabel jadi 2.8km gantungan ditengah p.panjurit sisa 5,6 km di buat jembatan kabel 1,5 km masing2 dan gantungan 2,6 km saja ditengah jadi kombinasi di p.anjurit saja dan 3 km dari p.sangiang pajai fundasi tetap atau terapung jadi 4 menara bisa tapi ada pilar terapung penyangga jarak 1.5 km di p dua arau terapung antara p,ular ke merak dan ditengah bentang masing2 1,4km pada 5,6 km span atau 1,45n 5,8 km.

  53. Pak Wir, saya baru mampir lagi ke blog bapak. beberapa bulan terakhir saya sibuk dengan jembatan saya yang baru. kali ini dari prestressed box girder dengan geometri yang cukup rumit. Ini memang keunikan dari konstruksi jembatan yang tidak ada dalam bangunan, yaitu kadang geometri jembatan dalam ruang tiga dimensi yang rumit. Tentu geometry control bakal jadi salah satu tantangan untuk jembatan selat sunda. adanya horizontal curve, vertical curve, camber, superelevation membuat tantangan ini cukup menarik. nah kalau ada yang mau kerja di jembatan selat sunda persiapkanlah diri anda dengan pengetahuan autocad 3 dimensi atau solid works. Bisa juga ditulis dalam program atau dalam excel.

  54. salam kenal pak wir, saya ingin tanya jika pylon semakin langsing dan tinggi apakah tidak memerlukan kajian mengenai vortex sheding pada pylon? untuk mencegah terjadinya flutter kita bisa merancang bentuk deck yang aerodinamis sehingga dapat meminimalisir terjadinya vortex pada dek jembatan.

  55. Mas Wiryanto, saya sarwings pingin iseng sithik arep mbangun jembatan tapi cedhak karo 2012 piye kuwi mas…?, sekedar info buat anda, saya di chc pernah mengerjakan box girder dengan kabel prategang multistrand, tapi bentangnya tidak panjang, cuma 8om saja, apa cocok konstruksi seperti itu dipakai untuk JSS….?, mas wir…momen kejut iku opo sih….bikin artikelnya dhonk .

    Isih duwe proyek ora….? seperti dulu itu…..!

    • Monggo wae mas Sarwing. He, he, kelingan nang Depok mbiyen yo. Saya sekarang sudah nggak punya proyek kayak dulu, dadi guru ae, karo mbantu konco sing ana masalah, sebagai pemikir doang mas Sarwing. Yah luwih nyantai secara pekerjaan fisik atau koordinasi, lebih banyak kepada pekerjaan perenungan. :)

  56. matur nuwun sanget mas wiryanto, wah sakniki sampun dados priyayi staf ahli konstruksi, mantap …siiiplah, mas wir…blognya kok nggak buat cari duit to, padahal blogger wordpress podo kenceng golek duit ning internet, tapi harus top level domain, postingnya keren-keren mantep, pasti laku keras .

    salam buat keluarga dirumah .

  57. Wah ngeri, baru bikin jembatan Kukar II yg bentangnya 270 m (terpanjang di Indonesia) aja roboh, koq mau bikin yg bentangnya 2500 m.

  58. Bagus sekali hal-hal seperti ini dilempar ke diskusi publik, terlepas yang terlibat engineer atau bukan dan semua saran seaneh apapun tetap dapat dianggap sebagai “sumbangan” pemikiran.
    Ada hal yang menarik yang kiranya dapat menjadi sumber studi lanjut para engineer indonesia yang berhubungan dengan JSS, Dari segi konstruksi bangunan atas maupun bawah, studi tentang aspek structural dynamic menjadi sumber kajian yang sangat dibutuhkan, Terlebih aspek ini juga berhubungan langsung dengan masalah integrasi struktur (Fatique- fracture).
    Yang tidak kalah pentingnya adalah studi tentang aspek struktur lepas pantai yang nanti akan banyak berhubungan dengan metode konstruksi yang dipilih dan dikembangkan.
    Disertasi saya yg belum tuntas tapi terpaksa dianggap selesai (aturan 5 thn) menemukan hal-hal yang menarik yang berhubungan dengan interaksi struktur dengan fluida (air laut) pada struktur anjungan lepas (fixed structure) pantai yang berdiri diatas seabed dgn kedalaman yg lumayan (60 m).
    Belum banyak studi seperti ini dilakukan para peneliti, bahkan dari negara dengan kultur riset yg tinggi sekalipun. Tantangan JSS bisa jadi peluang bagi engineer kita untuk mempunyai keunggulan komparativ, cukup pada satu sub bidang dalam rangka menyiasati segala keterbatasan yang ada.

  59. Terima kasih Pak Wir atas kiriman Artikel ini, sangat bermanfaat sekali ………. !!! Apakabar Pak ??? Lama ngga jumpa, …. Kita pernah sama-sama di Proyek Galangan Kapal di Bojonegara CILEGON yang lalu ….. !!

  60. Ping balik: my study | blitza85

  61. dkmpus saya jurusan teknik sipil nya gk maju pak wir ..dosen ny jg tidk pernah mengajk mhsiswanya untk terjun lgsung kelapangan ….prktek jg jrgg ..jd saya bingung mau kmna arrah tujuan saya ilmu ini ..mana dosen jrg msuk …..tlong kasi solusi ny pak wir ..gmna saya bisa jd seseorang enginer yg mampu diandalkan di lapangan kerja :D

  62. Ping balik: yok ikutan meminta jatah setoran dari proyek jembatan selat sunda senilai Rp 180 trilyun | Maya Chitchatting's Blog

  63. Ping balik: masalah dan solusi di Bay Bridge | The works of Wiryanto Dewobroto

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s