tentang lantai jembatan


Ada pertanyaan sederhana tetapi menarik dari Dimas,

Pak, sebenarnya lebih baik jembatan dengan lantai atas atau bawah ????  Terus keuntungan dan kerugian masing-masing model apa ???

Pertanyaannya pendek, tetapi jawabannya jelas nggak cukup dengan beberapa patah kata, oleh karena itu perlu dijadikan threat tersendiri. Kecuali itu sebenarnya juga untuk mengantisipasi materi kuliah di tahun depan, yang ada kemungkinan mengajar mata kuliah tentang struktur jembatan. Dengan demikian maka ada baiknya pertanyaan di atas perlu dijawab sekaligus sebagai bahan pemanasan untuk merenung tentang jembatan.

Renungan akan mengasyikkan kalau dalam bentuk tulisan, karena dengan menulis kadang-kadang pengetahuan yang tersimpan di bawah sadar dapat keluar dari sarangnya. :P

Apalagi kalau tulisan tersebut dapat terpublikasi seperti dalam blog ini. Kenapa ? Karena respond yang masuk kadang dapat memperkaya maupun mengoreksi bilamana ada kesalahan. Intinya renungan tertulis ini dapat menjadi media pembelajaran bersama.

Pertanyaan Dimas dimulai dari threat tentang lomba KJI. Jika pertanyaan itu ditujukan kepada ketentuan lomba tersebut, maka jelas jawabannya hanya terletak dari cara pembebanannya. Jembatan dengan deck di atas akan lebih mudah dibebani, lebih sederhana perencanaannya karena kebetulan strukturnya simple sendi-rol sehingga bagian tengah  di atas adalah bagian desak, jadi deck dapat sekaligus dimanfaatkan sebagai pertambatan lateral untuk batang desak.

KJI 2006 ttg jembatan UPH
Pembebanan di atas deck jembatan model milik UPH di KJI 2006

Kalau deck di bawah, jadi rangka batangnya berdiri sendiri, maka tentu batang desak perlu pertambatan khusus. Kalau dikasih rangka horizontal maka cara pembebanannya akan susah. Coba perhatikan foto di atas, berarti beban khan harus masuk di antara rangka jembatan itu khan. Tetapi kalau untuk lomba ya boleh-boleh saja, lebih bagus ada seninya gitu. Tetapi yang jelas panitia perlu menyiapkan beban yang tentu beda dengan yang dulu ada, lebih kecil mestinya.

Ok, itu jawaban terbatas untuk lomba KJI. Sekarang membahas tentang penempatan lantai jembatan secara umum.

Untuk berbicara tentang lantai jembatan maka perlu kesamaan pendapat tentang definisi atas dan bawah. Untuk itu saya ambil contoh jembatan sungai progo sebagai berikut.


Jembatan Transfield di atas sungai Progo (Jogja)

Dari gambar di atas, maka disepakati bahwa jembatan di atas termasuk jembatan lantai bawah. Ok ? Jembatan disebut berlantai bawah jika mayoritas struktur jembatan berada di atas lantai kendaraan, sedangkan jika mayoritas struktur jembatan berada di bawah lantai kendaraan maka disebut jembatan berlantai atas. Begitu khan. Baru setelah definisi tersebut sama, maka kita dapat bercerita banyak tentang jembatan-jembatan tersebut.

Dengan melihat contoh jembatan kali progo yang mempunyai sistem lantai bawah, maka orang awampun sudah dapat menilai, seperti misalnya bahwa lebar jembatan terbatas, termasuk juga sisi atas ada strukturnya juga. Berarti tipe jembatan tersebut mempunyai keterbatasan ruang akses. Ini tentu menjadi masalah besar jika jalan dimana jembatan tersebut berada ada kemungkinan untuk diperlebar. Kalau pelebarannya sekaligus menjadi dua jalur seperti halnya di pantura, maka tentu tidak masalah. Baru menjadi masalah jika pelebarannya hanya mencakup 1.5 m di kanan maupun di kiri. Khan tanggung banget bukan.

Adanya rangka pada bagian atas, dan juga alasan ruang akses kendaraan menyebabkan perlunya rangka tepi jembatan yang cukup tinggi (tinggi bersih 5m). Oleh karena ketinggian itulah maka tipe jembatan tersebut jarang dijumpai pada bentang pendek. Jembatan Transfield paling pendek bentang 30 m, sampai bentang 60 m.

Karena alasan tersebut maka dijumpai juga tipe lantai bawah dari jembatan rangka yang tidak memakai rangka horizontal di atasnya, sebagai berikut

Jembatan tipe ini lebih banyak dijumpai pada bentang sedang. Ini tentu sangat cocok untuk jembatan penyeberangan jalan, kenapa ? Karena relatif ringan (berupa rangka batang) dan sisi atas dapat sekaligus sebagai pagar pengaman. Karena konstruksi baja bagian atas adalah juga struktur utama, maka sangat riskan jika ditabrak oleh kendaraan. Tetapi di sisi lain ini juga efektif untuk menghindari dipakai oleh kendaraan yang lebar (yang cenderung berat). Sebagai pembatas kendaraan yang lalu lalang.

Di tinjau dari sisi struktur. Jembatan rangka tersebut cenderung berperilaku seperti balok simple-beam (tumpuan sendi-rol) sehingga elemen rangka di bagian atas adalah batang desak yang memerlukan bracing untuk mengurangi panjang tekuk. Oleh karena itu, jika diperhatikan maka elemen batang vertikal juga perlu difungsikan sebagai kantilever bracing yang memikul batang tekan di bagian atas tersebut. Jadi meskipun dari pembebanan utamanya, elemen vertikal tersebut relatif ringan , tetapi secara lateral harus cukup kaku dan perlu konstruksi yang menerus dengan elemen jembatan di bawah lantai kendaraan. Ini bedanya dengan sistem jembatan Kali Progo yang memakai rangka atas.

Berbicara dari sisi hidrologi. Maka jembatan deck bawah tentu sangat menguntungkan karena dapat diperoleh jarak cukup tinggi dari muka air. Ini tentu sangat berguna untuk daerah aliran sungai yang relatif sering banjir, yang kadang-kadang membawa kayu atau sebagainya. Oleh karena itu, tipe jembatan ini banyak dijumpai untuk daerah luar kota. Jembatan deck bawah pada umumnya memakai struktur baja berupa rangka baja. Meskipun di daerah purwokerto ada juga jembatan deck bawah dari beton bertulang yang berupa pelengkung. Tapi jelas ini lebih berat, jadi relatif jarang. Ini lho fotonya, pernah lihat belum.


Jembatan deck bawah berupa jembatan busur beton di Jateng

O ya, karena alasan ruang akses bawah yang tidak terganggu, jadi aliran air lancar, tetapi juga menguntungkan jika dibagian bawah dipakai untuk jalan-jalan di dalam kota. Agar bentuknya manis maka jembatan deck bawah tipe virendel ini cukup populer.

Perhatikan pilar yang vertikal pada jembatan virendel di atas. Busur di atas akan bekerja sebagai batang tekan, sedangkan batang vertikal sebagai bracing lateral busur tersebut. Batang bawah yang berfungsi juga sebagai lantai kendaraan akan bekerja sebagai balok dan batang tarik. Permasalahannya adalah bahwa batang-batang vertikal harus sambungan momen. Tidak bisa sambungan sederhana seperti sistem jembatan Kali Progo.

Jadi kendala bentuk yang kaku, seperti yang diperlihatkan pada jembatan kali progo, sebenarnya dapat diatasi dengan sistem jembatan deck bawah yang manis seperti vierendel tersebut. Tapi itu umumnya ada di eropa yang sudah peduli dengan keindahan tata kota. Kalau di Indo maka berlaku pemeo “sudah untung bisa lewat”.  :P

Alasan lain digunakan deck bawah atau atas adalah karena fungsi strukturnya. Sebagai contoh pelengkung tidak menangkap air (bentuk arch), seperti pada jembatan virendel tersebut maka menjadi batang tekan. Model pelengkung seperti itu sebenarnya cocoknya untuk jembatan dengan deck di atas, karena deck itu juga sekaligus sebagai bracing untuk mengurangi panjang tekuk. Karena menghabiskan ruangan yang besar maka cocoknya untuk jembatan di sungai yang curam dan tinggi dipegunungan. O ya ini juga karena model lengkung tersebut ada tendangan di tumpuannya, jadi perlu pondasi yang tidak hanya kuat terhadap beban vertikal tetapi juga lateral, contohnya :

Bentuk jembatan di atas adalah bentuk arch, karena bebannya dari atas maka beban-beban yang dominan adalah gaya tekan. Coba bandingkan dengan jembatan pelengkung beton pada gambar diatas, batang-batang vertikal yang menghubungkan deck bawah ke pelengkung adalah batang tarik. Deck bawah sendiri sebetulnya berfungsi sebagai batang tarik, reaksi dari pelengkung. Jadi pelengkung beton di atas pondasinya hanya menerima gaya vertikal saja. Jadi pengaruh lingkungan nggak terlalu terasa. Coba perhatikan detail tumpuan jembatan beton di jateng tersebut.


Tumpuan Jembatan Busur Beton di Jateng

Lha beda dengan jembatan baja di atas, yang dipinggir jurang tersebut. Jika pondasinya bergeser maka jembatan bisa rusak. Jembatan arch seperti itu cocok ditujukan pada material yang kuat menerima gaya tekan, jaman dulu bentuk tersebut banyak dipakai karena material konstruksinya adalah stone atau masonry. Itulah mengapa dipakai bentuk deck atas, dan dibawahnya pelengkung. Jadi ini adalah persyaratan bahan (struktur).


jembatan arch (artikel lengkap di sini)

Sedang pelengkung yang menangkap air (mangkok terbalik atau seperti tali jemuran) maka batangnya menjadi batang tarik. Kabel adalah elemen tarik yang sempurna. Oleh karena itu jembatan gantung akan memakai deck bawah, namanya saja gantung gimana bisa di atas ya.

 
Jembatan Gantung di Kali Progo (Jogjakarta)

Juga pada jembatan cable-stayed sifatnya seperti jembatan gantung sehingga harus deck bawah. Tipe jembatan yang seperti itu jelas tidak bisa akalin lagi, harus deck bawah. O ya, cable stayed dan suspension bridges (jembatan gantung) hanya cocok untuk bentang panjang atau sangat panjang.


Gabungan jembatan deck (girder) atas dan deck bawah (cabled stayed)

Sedangkan jembatan dengan deck-kendaran di atas, sedangkan struktur utamanya di bawah, maka orang awam akan melihatnya sebagai bentuk jembatan yang paling bersih, karena kadang-kadang kalau kita lewat di atas jembatan tersebut maka seakan-akan tidak melihat struktur jembatan  tersebut. Sepintas seperti jalan raya biasa.

Berkaitan dengan jembatan dengan deck di atas, maka hampir semua sistem jembatan girder adalah tipe tersebut (deck atas). Jadi masalahnya sekarang tinggal ruang bawahnya cukup atau tidak. 


Jembatan Deck Atas di jalur Tol Cipularang

Coba perhatikan, jika anda sering lewat tol Cipularang, pernahkan anda melewati jembatan di atas. Pasti tidak ingat bukan. Lha iya. Itu foto diambilnya dari sisi luar jalan tol, jika anda di atasnya maka strukturnya nggak kelihatan. Padahal strukturnya besar sekali. Iya khan. :P

Eit, ada yang nanya jembatan tol rajamandala di atas sungai Citarum. Ini khan fotonya


Jembatan Tol Rajamandala

Ini mah jembatan jenis cast in situ prestressed Balanced-Cantilever, jembatan serupa juga telah dibangun oleh PT. Waskita Karya di P. Batam, dan juga sekarang untuk jembatan Suramadu di Jawa-Madura. Ini jelas termasuk deck atas, strukturnya di bawah. Jadi kalau lewat ya nggak akan melihat. Tul khan.

Ini termasuk jembatan bentang sedang. Dipilihnya type Balanced-Cantilever karena sistem tersebut dalam pelaksanaannya tidak memerlukan perancah di luar, tetapi memanfaatkan proses pelaksanaannya sebagai balok kantilever. Jadi untuk tempat-tempat yang curam seperti di atas maka tipe tersebut sangat cocoklah.

Ini ada foto pelaksanan tipe Balanced Cantilever, tapi bukan proyek Rajamandala itu, ini proyek lain. Tapi intinya mirip.


Pelaksanaan jembatan tipe cast-in-situ Balanced Cantilever

Perhatikan kalau foto pelaksanaannya, gaya reaksi cantilever akan diseimbangkan oleh sisi jembatan yang satunya lagi. Sedangkan pada jembatan tol Rajamandala, satu sisi saja, sedangkan sisi pendek (dekat tumpuan) dibuat besar sebagai pemberat.

 Gitu dulu ya.

About these ads

48 thoughts on “tentang lantai jembatan

  1. salam kenal pak wiryanto. .

    saya mahasiswa t.sipil semester 4 nih, jd maap yah klo prtanyaannya mendasar bgt. .

    kt dosen saya kalo buat jembatan rangka baja, hindari sebanyak mungkin batang tekan, bukan begitu?

    krn batang tekan mempunyai faktor tekuk, jd berpengaruh sama panjang batangnya. .

    kalo iyah, untuk jembatan lantai bawah, batang atasnya kan menerima gaya tekan (bener ga sih? sampai sekarang saya masih suka ragu nentuin batang tekan ama tarik,heheh. . ) brarti jembatan lantai bawah lebih boros donk daripd jembatan lantai atas. .

  2. Kenal kembali Ucen,

    Apakah batang tekan berarti lebih boros dibanding batang tarik. Ah nggak seperti itu Ucen, coba pelajari diagram tegangan-regangan dari material baja. Disebutkan disitu bahwa kuat tekan dan tariknya khan sama bukan. Itu jelas beda dengan beton, yang kuat tariknya tinggal 10% dari kuat tekan.

    jadi material baja mempunyai kekuatan yang sama dari segi bahan.

    Kondisi tersebut menyebabkan untuk tekan dihasilkan ukuran penampang yang lebih kecil. Lha ukuran penampang yang kecil akan menimbulkan efek lain yaitu kelangsingan. Jadi bukan dari bahan material tetapi dari geometri. Jadi kalau terlalu langsing akan menimbulkan masalah stabilitas yaitu tekuk. Ini dari segi kekakuan.

    Jadi kuat tarik dan tekuk di atas adalah dua hal yang berbeda, yang satu bahan (material), sedang yang satunya lagi penampang (geometri).

    Agar kondisi geometri tidak dominan maka dipasangkanlah bracing-bracing sedemikian sehingga panjang batang tidak langsing dan fenomena tekuk tidak dominan. Ini tugas engineer. Dengan demikian tidak ada masalah lagi.

    Jadi selama anda bisa mengatasi hal tersebut nggak ada masalah tentang deck atas atau bawah. Jadi bukan itu masalah utama orang menentukan posisi deck.

    O ya saya tambahkan lagi, untuk baja yang menerima gaya tarik maka sistem sambungan akan lebih rumit dibanding sistem desak. Bahkan jika anda pakai sambungan end-plate maka untuk desak secara teoritis nggak perlu baut. Bandingkan dengan tarik, perlu baut khan.

    apa seperti itu dapat disebut lebih irit. :P

  3. Bagus banget artikelnya, tapi di lapangan kok masih banyak jembatan yang umurnya pendek langsung mau roboh. Itu karena salah rancangan atau salah baca gambar?
    Salam kenal http://economatic.wordpress.com/

    Wir’s responds: salam kenal juga. Tentang “langsung mau roboh”, ah yang bener mas. Ilmu tentang design jembatan sudah gampang dicari, juga dibantu software-software canggih, kontraktornya sekarang banyak yang sudah punya ISO. Kalau ada gagal-gagal juga, kadang faktor pelaksanaannya misal kecelakaan kerja. Tapi dari design koq sekarang jarang terdengar ya. Kalau ada wah menarik itu, bisa menjadi contoh pembelajaran. Kalau ketemu di infokan ya mas.

  4. maaf, Pak! Saya nggak ngerti jembatan. tapi dari contoh gambar diatas, Saya nggak nemu yang namanya jembatan tol rajamandala (diatas sungai citarum). jembatan panjang banget, nggak ada kabel yang ngikat, nggak kelihatan (karena dari atas) penyangga bawah….. itu gimana teorinya sama bikinnya?

    wir’s responds: artikel di up-dated untuk merespondsnya.

  5. pak wir,
    mo nanya dikit masalah jembatan.
    menurut pak wir, untuk daerah oprit jembatan, kalo memakai perkerasan kaku boleh ga?

    trims n Gbu

    Wir’s responds:tidak menyatu dengan jembatan khan, yaitu dengan disiapkan siar dilatasi. Jika demikian tidak ada masalah lho. Itu bagian jalan atau lebih tepatnya pada pondasi jembatan.

  6. jembatan gantung terbalik??? dengan deck diatas??? ada lohhh…. coba dilihat di bukunya TY Lin dan Burns “design of prestressed concrete structure”. kalo ga salah sih….

    Wir’s responds: “kabel dengan orientasi tergantung”, nggak mungkin hanya mengandalkan gaya gravitasi. Harus ada kabel atau sruktur lain sebagai kontra, pakai prestress. Strukturnya jelas lebih kompleks, dan biasanya yang kompleks seperti itu maka biayanya juga ‘kompleks’. :P

    Kayaknya di buku tersebut masih konsep. Udah dibangun belum sih.

  7. penjelasan yg sangat simple dan mudah di mengerti saya bukan orang T Sipil tapi dengan contoh dengan waktu singkat saya jadi mengerti type kedua jenis jembatan ini.
    ini baru namanya dosen
    hehehe

    Wir’s responds: he, he, he, yang menilai juga dosen. Jadi sudah ‘lulus’ dong. :P

  8. bisa minta modul tentang jembatan yang versi lengkap, top abisss buat skripsi juga. gimana seh jadi ahli mekanika struktur kaya bapak juga………….itu klobapa mau juga ngasih sehhhhh, buat nolong yang lagi buntu bahan nehhh, maaf pak klo kaya nya ga sopan

  9. Pak Wir, apa kabar? Saya sekarang kerja di kontraktor pondasi. Nama perusahaannya PT. Masterpancang Pondasi. Perusahaan baru sih, lagi mulai berkembang. Kebetulan kemarin saya pergi ke daerah Pacitan via Solo dan menemukan hal yang menarik di jalan..

    http://www.box.net/shared/i4p435u8cs

    ini foto Jembatan Kedawung yang ada di jalur Solo – Pacitan. Saat ini sedang mengalami masalah penurunan pondasi pada kedua pier di tengah bentang. Sehingga saat ini hanya boleh dilewati 1 jalur saja. Menurut supir mobil rental, hal ini terjadi karena akibat sungai Bengawan Solo yang meluap beberapa waktu yang lalu (lupa tepatnya :p). Sungai di bawah jembatan ini terhubung ke bengawan solo.

    Mungkin bisa jadi bahan buat blog ni pak. :)

    Salam,

    Jerry

  10. wah. . iyah jg ya. . hmm brarti yang dmaksudkan dosen saya mungkin boros dimensi x yah pak?? hehehe. . iyah setuju bgt, kalo masalah kelangsingan/dimensi yang kecil bisa diatasi ama bracing, tapi kalo tarik juga ribet di sambungan yah. . huhuhu. . teknik sipil memang menarik yah. . hehehe

    makasih yah pak atas penjelasannya . . makasi jg udah bikin saya makin tertarik ama struktur. . hehehe. . biarpun masi rada takut mu ngambil T.A struktur. . keep on writing pak!!!

  11. selamat siang pak wir n pengunjung setia blok ini;

    saya pernah mendesain jembatan lengkung beton seperti yang ada di gambar diatas, ( Tugas akhir) dengan bantuan program SAP untuk mencari analisisnya dan didesain dengan cara manual, untuk beban hidup saya menggunakan beban berjalan sesuai dengan yang ada dibuku p’wir,

    Setelah saya melihat hasil output SAPnya ternyata perilaku balok induk dibawah lantai jembatan sama dengan perilaku kolom yaitu memiliki gaya aksial dan momen yang cukup besar, pertanyaan saya boleh g balok tersebut kita rencanakan seperti kita merencanakan kolom (diagram Mn vs Pn) atau memang harus direncanakan dengan pendekatan kolom ?

    termakasih n nuwuun…

  12. sdr Adin,
    Berbicara tentang jembatan lengkung beton, jika tumpuan bawahnya terpisah dari pondasi. Seperti foto jembatan di jawa tengah (tumpuan sendi rol) , maka tanpa dihitungpun dapat diketahui bahwa pelengkung atas dominan aksial tekan, sedangkan balok utama selain ada lentur juga ada gaya aksial, tapi tarik.

    Jadi karena gayanya tarik maka perlu perhatian khusus yaitu detail penulangannya yang harus continuous.

    Pada prinsipnya pakai diagram interaksi bisa juga, tetapi yang memasukkan parameter tarik, umumnya khan hanya tekan dan lentur.

    Jika gaya tariknya besar, sebaiknya pakai prestressed, kenapa karena kalau reinforced concrete biasa, terhadap beban tari dapat mengalami retak sehingga harus di check lebar retaknya, jika tidak dan betonnya retak cukup besar, jangka panjangnya ditambah dengan faktor creep dan shrinkage maka cenderung bertambah lebar retaknya. Bisa-bisa karat, wah gawat kalau udah begitu. Untuk amannya ya PC tadi. Jika dikasih PC maka prestressed yang diberikan harus lebih besar dari gaya tarik yang terjadi sehingga pada beton selalu ada dalam kondisi tekan.

    Jadi untuk mendesain, selain melihat gaya-gaya juga penting melihat karakter strukturnya. Begitu Adin.

  13. Pak Wir, klo desain konstruksi jembatan lengkung pakai konstruksi bambu gimana ya?

    saya sedang memikirkan desain struktur jembatan lantai atas, karena sebagai alternatif jalan inspeksi lebar 3 meter untuk pemukiman penduduk miskin di pinggir sungai yg lereng sungainya curam.. jadi jembatannya bukan menyeberangi sungai, tapi searah sungai.. mungkin bentuknya seperti pelabuhan yg memanjang ke samping..

    Pak Wir ada masukan & saran2 buat saya?

    trima kasih

  14. @hendra
    melihat kasus anda, yaitu jembatan untuk penduduk miskin pakai bambu maka usahakan sistem struktur yang digunakan adalah sesederhana mungkin.

    konstruksi bambu, usahakan bentang jembatan dengan sedikit mungkin sambungan. Jadi jangan lebih dari panjang bambu yang tersedia. Konsekuensinya perlu lebih banyak pier dan pondasi, tetapi karena relatif bentang kecil mestinya tidak terlalu masalah. Hanya repot jika kondisi tanah jelek sehingga perlu sistem pondasi dalam.

    Dengan banyak bentang maka jika ada kerusakan dapat dengan mudah diperbaiki secara swadaya, jadi problem terbesar hanya pada saat awal yaitu menyiapkan pier-pier tersebut. Tapi jangka panjang lebih ok.

    Tapi itu hanya saran.

  15. menarik sekali masuk di blogx p.wir
    saya mo tanya pak.
    apakah ad jurnal ato artikel yg membahas jembatan rangka batang statis tak tentu menggunakan deck baja dengan memakai baja mutu tinggi?
    klo ada mohon filenya di sharingkan ya pak. makasih sebelumnya

  16. Pa wir,
    saya pengen tanya tentang jembatan.
    Distribusi beban mati pada jembatan gmn (model tiap jembatan kan berbeda)??
    jadi fungsi elastomer itu apa yah??

    Wir’s responds: distribusi gaya-gaya internal akibat beban mati dapat dicari dengan analisa stuktur yang tepat. Fungsi elastomer digunakan sebagai bagian yang dapat mengalami deformasi, biasanya dijadikan bagian dari tumpuan.

  17. salam kenal p’wir. teman saya sedang membutuhkan design dan perencanaan jembatan bambu, yang lokasinya ada di lokasi wisata. sehingga dibutuhkan design yang menarik dan perencanaan teknik yang matang. utk itu mohon dibantu utk contoh perencanaannya dan jenis bambu yang tepat. t’kasih

    Wir’s responds: saya belum mempunyai riset tentang struktur dengan material bambu. Jika anda serius silahkan menghubungi pakar bambu, kalau tidak salah Prof. Morisco di Jurusan Teknik Sipil , UGM, Yogyakarta. Kalau tidak salah tahun ini akan menyelenggarakan seminar tentang perbambuan.

  18. pak, saya dapat tugas besar perancangan jembatan rangka baja. saya kebingungan…sya masih dalam tahap pembebanan pada lantai..ketika membaca SNI saya menjadi lebih bingung lagi tentang tahapan…mohon referensi tentang tahapan perancangan jembatan pak…yang selengkap-lengkapnya.mohon bantuannya pak…makasih

  19. pa wir..
    saya mo tanya..
    ketika mendesain jembatan kayu faktor apa saja yang harus diperhatikan spy dapat menghasilkan jembatan yang ringan dengan faktor lendutan yang baik?
    thx.. ^^

  20. pak….
    saya seorang mahasiswa,
    saya sangat tertarik sekali dengan apa yang sudah bapak paparkan tentang berbagai macam tipe jembatan yang sudah bapak kuasai!!!
    yang ingin saya tanyakan dari pemaparan bapak,kok saya tidak melihat mengenai analisis dari jembatan-jembatan yang sudah jelaskan,tapi bukan itu yang ingin saya tanyakan,
    yang ingin saya tanyakan, boleh ngak pak klo bapak ngak keberatan saya ingin tahu langkahg-langkah untuk menganalisis beban-beban yang bekerja pada jembatan rangka atas!!!
    bagaimana pengaruhnya terhadap jembatan itu sendiri???
    terimah kasih ya pak sebelumnya!!!
    -WINOKO TANJUNG-

  21. saya hanya pengusaha bengkel biasa, dan pernah membuat jembatan gantung utk taman Putroe Phang di Banda Aceh, saya tentunya membuat berdasarkan gambar dr pemberi kerja, tp nyatanya banyak skali rincian2 yg tdk cocok pelaksanaanya shingga saya mengubahnya tentu atas atas prsetujuan, saya sm skali tdk kuliah tntang jembatan sgl mcm tp senang sekali dgn kerjaan yg banyak tantangan..dan tentunya senang sekali dgn kolom pak profesor ini..terima kasih

  22. Pak Minta tolong berapa jarak bentang datar untuk bentangan 60 dan jarak lobang angkur ke as bering jembatan diatas abutmen

  23. Pak Wir,senang sekali membaca pencerahan dari bapak..

    saya sedang mencoba mencari tahu nih :
    – Klo saya ingin tahu kekuatan perancah saya..Apa saja yang perlu dihitung ya?

    seandainya ..anggaplah saya sedang membangun jembatan rangka baja klas A panjang 40 meter , total berat rangka 150 ton akan saya pasang perancah perjarak 10 meter pake batang kelapa tinggi perancah tertinggi sekitar 8 meter. sehingga saya bisa yakin perancah saya kuat menahan beban jembatan.. he..he.. terima kasih atas tanggapannya.. ma’af lho pak

    ..seharusnya dosen yang ngasih soal ini malah kebalik ya pak..he..he… ( saya cari cari info tentang perhitungan perancah belum pernah saya dapatkan … dimana lagi ya..??? )

    • kalau dikasih soal seperti ini maka sekarang saya akan berposisi sebagai structural engineer saja, he, he . . sekaligus penulis juga.

      Perhitungan perancah pada prinsipnya sama seperti perhitungan struktur pada umumnya. Hanya saja karena dimaksud untuk membantu pada tahap pelaksanaan, maka sedikit banyak harus tahu juga tahapan-tahapan pelaksanaan yang dilakukan, sekaligus diketahui peralatan atau tindakan yang diperlukan. Itu semua dapat digunakan untuk memprediksi beban-beban selama pelaksanaan. Bahkan ASCE telah mengeluarkan peraturan khusus tentang beban minimum yang harus diperhitungkan selama itu.

      Jadi untuk kasus perancah jembatan di atas, tahap pertama tentu perlu mengetahui tahapan-tahapan pelaksanaan yang mungkin dapat digunakan. Penggunaan perancah langsung di atas sungai perlu mendapat pertimbangan matang, bagaimana arus sungai, kedalaman, kondisi tanah di bawahnya. Itu tidak gampang, bisa-bisa kalau musimnya seperti sekarang ini dimana hujan tidak jelas jatuhnya, maka bisa-bisa perancah rusak diterjang arus sungai yang gede karena banjir.

      Setahu saya, konstruksi jembatan rangka baja klas A bahkan sampai bentang 55 m, umumnya dilaksanakan dengan sistem launching. Jembatan tipe Transfield, juga standar PU bahkan merekomendasikan.

      Pada jembatan seperti itu, yang sampai 55 m saja, maka panjang elemen sekitar 5.5 m. Jadi jarak tiap titik buhul yang sekitar itu. Jadi tentu perlu dipertanyakan jika anda mau buat perancah dari pohon kelapa sepanjang 10m. Apa urgensinya.

      Pohon kelapa sampai bentang 10m, paling-paling ditempatkan sebagai balok simple beam. Kualitas tiap batang juga tidak bisa dijaminkan. Artinya apa yang mungkin kita bisa buat hitungan di atas kertas, maka hasilnya belum tentu sama. Oleh karena itu rasa-rasanya untuk tipe jembatan yang anda maksud penggunaan batang pohon kelapa rasa-rasanya tidak terlalu efektif. Paling-paling digunakan sebagai jembatan darurat untuk lalu lintas kendaran yang perlu lewat saja.

      O ya, strategi pembangunan jembatan rangka, khususnya di Indonesia saya telah tuliskan. Saat ini materinya dalam tahap editorial. Nanti kalau terbit beli ya, biar tahu sedikit pelaksanaan jembatan.

  24. saya lihat pada umumnya jembatan di indonesia dari truss (baja). kalau di california 90% jembatan itu adalah box girder concrete atau I girder beam concrete (semuanya di post tensioned). somehow concrete itu lebih di sukai karena maintanancenya sangat minimal dan kalau box girder sangat stabil (torsional stability) waktu gempa. ini untuk jembatan yang bentangnya kurang dari 30m.
    kalau saya yang jadi perancah designnya, kalau disungai akan saya pakai steel I atau W untuk kolom, karena sangat mudah untuk di drive dan di cabut kalau sudah selesai. concrete pad sangat bahaya untuk daerah yang ada airnya.

    http://www.dot.ca.gov/manuals.htm

    coba ini ada FALSEWORK MANUAL dari caltrans. semoga bisa membantu

  25. Senang sekali mendapat tanggapan Pak Wir. .cepat lagi..

    Pak Wir memang Oke.. Cuma mungkin saya memang tidak memberikan data secara lengkap. Jadi Begini ceritanya pak, lokasi jembatan sedang kami bangun berada di kaltim,cukup jauh dari kota balikpapan, Jembatan utama terdiri dari 40m-80m-40m. yang 40 m type girder pelengkung yang posisinya masih di darat. klo yang 80m sih memang di atas sungai ( box pelengkung atas, girder pada batang bawah dengan penggantung (hanger) dan metode pemasangannya memakai sistem cantilever dua arah dengan tower sementara .

    lha untuk perancah yang A40 ini ceritanya memanfaatkan material lokal mengingat di lokasi sangat banyak pohon kelapa, yang tentunya harganya jauh jika dibandingkan dengan pendatangan baja wf (mobilisasi + peralatan ). saat ini satu sisi,erections sudah selesai dilaksanakan.. dengan perancah batang kelapa tadi.. dan kuaaat.. ( boleh kan pak??) tentunya tanpa meninggalkan prinsip2 teknis dan pengamatan selama pelaksanaan. makanya saya jadi ingin tahu seberapa besar sih kemampuan perancah menahan beban.. secara perhitungan tentunya?? begitu ceritanya pak.. he..he..

    • @Joko

      erections sudah selesai dilaksanakan.. dengan perancah batang kelapa tadi.. dan kuaaat.. ( boleh kan pak??)

      Ya tentu saja boleh, buktinya bisa khan.

      Yang pak Joko sampaikan itu adalah fakta empiris. Bukti bahwa batang kelapa bisa dipakai sebagai perancah. Adapun teknik yang digunakan adalah teknik jaman purba dulu, yaitu “trial-and-error” serta “keberanian mengambil resiko”. Kenapa begitu, karena hanya mengandalkan feeling, buktinya anda masih mencari dukungan teorinya.

      Apakah seperti itu boleh atau tidak.

      Ini tergantung cara memandang. Yah, namanya saja coba-coba, pastilah ada bayangan sukses dan juga bisa gagal, yang penting coba dulu. Kalau sudah ada hasilnya seperti di atas, maka bagi orang awam bisa saja disebut sebagai “inovasi atau kreativitas”, sedangkan jika gagal disebut “ngawur atau terlalu berani, atau bahkan nasib”.

      Kasus-kasus seperti ini banyak dijumpai di Indonesia, bahkan atas dasar seperti itulah kadang-kadang banyak orang yang bangga yang menyebut bahwa bangsa kita ini adalah bangsa yang kreatif dan penuh inovasi.

      Terhibur nih, yee.

      Jika banyak, tetapi mengapa tidak maju-maju, dan masih banyak rakyat yang tidak sejahtera.

      Yah, karena caranya itu tadi. Trial-and-error.

      Bagi kontraktor, yang selalu melihat dari kacamata keuntungan, maka selama berani mengambil resiko, itu adalah hak mereka. Yah, kayak main judi aja. Beresiko tinggi.

      Jadi meskipun terbukti bisa digunakan, tetapi cara tersebut tidak bisa berlaku general. Tingkat keandalannya rendah. Kenapa, karena keberhasilannya tidak bisa diprediksi terlebih dahulu di atas kertas, baru tahu bisa atau tidak jika telah dicoba.

      Jadi bisa saja terjadi, dari 10 kasus memakai cara tersebut, ada dua yang gagal. Jika itu yang terjadi, maka jelas itu bukan engineer tetapi tukang.

      Jika negeri ini mau maju, maka mestinya adanya fakta empiris bahwa batang kelapa dapat dijadikan perancah jembatan perlu ditindak-lanjuti.

      Misalnya, mulai saja dari mengajukan pertanyaan:

      Dalam cara bagaimana pohon kelapa tersebut dapat berfungsi sebagai perancah. Dibuat dulu seperti jembatan (dudukan meja) lalu profil baja di rakit di atasnya, atau fungsinya sebagai kolom penunjang saja, atau bagaimana.

      Untuk kondisi sungai yang seperti apa, batang kelapa cukup stabil berdiri diatasnya. Pertanyaan ini tentu timbul jika dibandingkan dengan usulan pak Sanny, dimana batang profil baja di pancangkan di tengah sungai. Itu khan jelas cukup kuat, kalau batang kelapa khan tidak bisa.

      Batang pohon kelapa yang umur berapa yang dapat digunakan sebagai perancah.

      Dst . . .nya.

      Sehingga dari adanya fakta empiris tersebut dapat dibuat suatu petunjuk tertulis penggunaan batang kelapa sebagai perancah. Faktor-faktor apa yang mendukungnya.

      Jika ada petunjuk tertulis pemakaian perancah batang kelapa, kemudian dapat digunakan untuk mewujudkan proyek jembatan lain yang sesuai dengan petunjuk-petunjuk tersebut. Bahkan juga misalnya dapat dibuat studi keuntungan dan kerugian penggunaan jenis perancah tersebut dibanding tipe perancah yang sudah ada. Maka bisa-bisa ini menjadi metode pelaksanaan baru, yang asli Indonesia.

      Baru itu namanya inovasi.

      Tapi yang terjadi, biasanya sesudah menghasilkan fakta empiris seperti di atas, dan sudah mendapatkan keuntungan (karena berani mengambil resiko tadi) maka biasanya akan berhenti sampai di situ saja. Biasanya, moga-moga pak Joko termotivasi untuk melangkah lebih lanjut menindak lanjuti fakta empiris yang sudah ada tersebut sehingga dapat dihasilkan suatu hipotesis awal untuk akhirnya dibuktikan pada proyek berikut. Jika sudah teruji, maka siap-siaplah kita akan punya ilmu baru tentang batang kelapa. Maknyuss itu.

  26. Memang benar kata pak Wir, harus dibuktikan dulu di atas kertas baru di pasang.

    Biasanya bukan jembatan yang akan gagal atau runtuh, biasanya jembatan itu runtuh pada waktu erection atau pelaksanaanya. Prinsip saya ngak apalah kalau jembatan aja yang runtuh asalkan jangan ada orang lapangan yang cedera atau God forbid ada fatalities.

    Konon dua puluh tahun yang lalu ada ke gagalan falsework di California dan ada fatalities, perusahaannya tutup karena sudah dapat cap gagal (bisa masuk penjara juga atau pasti denda yang besar). lalu board of professional engineer-nya mengharuskan untuk setiap falsework harus ada dua cap dari dua individual berbeda yang memiliki California professional engineer license (kebetulan saya sudah punya :) ).

    Saran yang perlu di perhatikan untuk perancah jembatan:

    1. bagaimana untuk mendapatkan kekuatan lateral atau horizontal dari batang kelapa kalau tidak terbenam di dalam tanah. Setiap kali saya bikin falsework di sungai, pasti akan ada tiang pancang, karena sungai bisa meluap (banjir bandang) kan proyek jembatan pasti beberapa bulan paling kurang.

    2. bagaimana mendapatkan kestabilan arah horizontal dan arah lateral akibat angin, arus sungai. Bisa di gunakan cable bracing atau steel bracing untuk dua arah longitudinal dan transverse

    3. menyiapkan positive connection antara batang kelapa (kolom) dan horizontal members. Bisa di gunakan steel clamps atau steel brackets.

    4. biasanya structure dari perancah di bent location itu adalah: steel piles yang dipancang, lalu ada lower beam yang duduk diatas steel pile yang diikat dengan positive connection, lalu ada kolom, lalu ada cap beam di paling atas. Jembatan kita baru duduk di atas cap beam ini.

    Semoga berhasil perancahnya pak Joko. Salam

  27. Terima kasih buat pak wir atas tanggapannya yang sangat bijak dan “Full of inspired” Juga buat bro Sanny.

    Pak Wir benar, memang Indonesia banget.. tapi yang saya maksudkan kondisinya dimana terkadang untuk mencapai lokasi proyek saja perlu perjuangan, ada cerita teman kerja saya untuk membawa alat pancang manual (mesin winch /lier dll ) saja harus naik pesawat, pindah naik perahu. Saya sendiri pernah di proyek perbatasan RI-Malaysia, untuk mengangkut rangka Jembatan kelokasi saja harus menggunakan traktor yang dimodifikasi dengan as truck, tentu saja memerlukan waktu yang cukup lama. Semua itu menjadi tantangan tersendiri untuk bisa mensiasati sesuai dengan kondisi lokasi yang tentunya berbeda beda.

    Jadi jangan sampai ” trial and error” dong pak.. tapi “Trial and succes“. Tentu saja faktor resiko dan kehati hatian sangat penting. Misalkan klo di tengah sungai yang deras terus nekad pake batang kelapa ya killing our self dong.. he. he..

    Memang saya bermaksud menuangkanya ke atas kertas biar gak cuma jadi metode. Jadi bukan cuma batang kelapa bisa jadi diganti dengan kayu lain. Klo dijadikan TA kira kira bisa gak ya pak..?? (ceritanya kerja sambil kuliah neh pak ).. klo gak salah, saya sempat baca penelitian IPB tentang batang kelapa yang dijadikan konstruksi penyangga terowongan. Cuma saya masih banyak kekurangan referensi nih pak…makanya masih nyari nyari.. Saya senang sekali klo ada yang mau bantu he..he..

    saya..sekali lagi ” thanks a lot ” buat Pak Wir dan Bro Sanny for your attention. Salam

  28. Pak saya ada project bangunan gedung 3 lt. kolom terbuat dari beton bertulang uk.30×40 dan balok pake baja wf 400×200, apakah kolom beton bisa disambung dengan baja wf klu bisa gmn ya pak caranya..thx..gbu

    • pak Sudung, pada prinsipnya pasti bisa. Hanya masalahnya adalah apakah itu memang telah direncanakan sebelumnya atau tidak. Karena bagaimanapun jika itu nanti menyambung maka tentu mempengaruhi perilaku sistem struktur atau tepatnya distribusi pengalihan gaya dari tempat pembebanan ke pondasi akan menjadi berbeda. Seperti misalnya, sistem sambungannya apakah menyatu, yaitu mengalihkan gaya geser, aksial dan momen. Atau ternyata hanya cukup mengalihkan gaya geser saja. Itu jelas akan mempengaruhi bentuk sambungan yang dapat dibuat. Karena jelas jika menyatu maka kolom beton dan balok baja di atas jadi akan terkesan lebih kuat bajanya. Bisa-bisa jika di bagian sambungannya kuat, tetapi di bagian kolom betonnya jadi tidak kuat, dan sebagainya. Tetapi jika yang dialihkan hanya gaya geser maka bisa itu dibuat.

      Yah, intinya adalah strategi penyambungan telah direncanakan secara baik sebelum bangunan itu dibangun, sehingga bagian-bagian lain dapat menyesuaikan. Contoh, jika kolomnya beton, baloknya baja, maka sistem pondasi kolom harus jepit (mampu menahan momen), tetapi jika kolom dan baloknya baja maka sistem pondasinya cukup dianggap sendi saja.

      Bingung ya, he, he, memang pak, itulah gunanya perencanaan. Tidak asal membangun.

  29. salam kenal pak wir..
    blh d bagi acuan yang bs d pake untuk ngitung jembatan pelengkung….??
    ataw prosedur perhitungannya…?
    thanks sebelumnya pak…

    • Jembatan pelengkung, maka perlu diperhatikan sistem pondasinya. Sistem pelengkung akan efektif jika sistem sambungannya bisa berupa sendi-sendi atau jepit-jepit.

      Sistem sendi-sendi adalah sistem tumpuan sederhana yang dapat efektif mengoptimalkan jembatan pelengkung, tapi jika kondisi tanahnya tidak baik maka pondasinya mahal karena harus menahan gaya lateral akibat pembebanan jembatan pelengkung tersebut. Itulah mengapa jembatan pelengkung cocok dipakai untuk tanah pegunungan, dimana sungai curam tapi tebingnya berupa batu cadas. Dalam hal ini jembatan pelengkungnya bagus jika mendapat pembebanan di atas.

      Jika sistem sendi-sendi tidak dapat dibuat, karena kondisi tanahnya, maka dapat dibuat juga sistem tumpuan sendi-rol. Tapi agar pelengkung berfungsi maka diperlukan batang horizontal dibagian bawah yang bekerja menahan gaya horizontal yang dihasilkan. Batang horizontal tersebut akan optimal jika digunakan juga sebagai lantai jembatan. Jika demikian halnya maka cocoknya untuk jembatan pelengkung dengan pembebanan di bawah. Masalahnya untuk sistem ini perlu batang vertikal yang bekerja sebagai penggantung untuk lantai jembatan.

      Ini baru petunjuk, sudah panjang ya.

  30. Pak Wir,,, Slamat Pagi,
    sya mw nanya pak. Apakah perhitungan analisa struktur untuk jembatan lengkung baja dengan deck di bawah sama dengan jembatan untuk jembatan rangka????

  31. Terimakasih Share Ilmunya Bpk Wiryanto. Kami sebagai produsen Elastomer Jembatan & Rubber Fender Dermaga banyak belajar dari tulisan bapak & rekan rekan semua. Semoga kami dapat memberikan produk terbaik untuk pembangunan di Indonesia. Salam Konstruksi!!

  32. Selamat pagi,, Pak Wir,,

    Pak Wir,, mohon infonya
    mohon infonya untuk jembatan lengkung / busur dengan menggunakan profil baja
    jembatan yang akan saya desain mempunyai bentang 120 m dan lebar 13 m,, dengan tinggi lengkung dari permukaan gelagar melintang 24 m,,
    mohon infonya,, dengan data jembatan diatas apakah masih bisa menggunakan profil WF atau harus menggunakan profil baja box,, serta info untuk mekanika tekniknya

    terimakasih

  33. malam pak, mau tanya, apa lajim kalo lantai jembtn rangka pake plat bunga, biar lbh ringan, tapi takut jg pak licin. mhn sarannya pak.. soalnya km g berani pake beton bertulng karna terlalu berat lagian pondasinya km gak tau sejarahnya gimana, lantai lama pake kayu, renc mau ganti yg lbh permanen dan aman. mohon sarannya pak. trims. dalan simanjuntak, tapanuli utara, sumut

    • pakai lantai beton memang akan menambah berat. Kalau hanya sekedar lantai bagi pejalan kaki, maka tentu pakai kayu kelas awet 1 mestinya sudah mencukupi. Lalu di atasnya ditutup aspal, udah deh terlindung. Di luar negeri bahkan kayu dipakai untuk jembatan biasa. Jangan remehkan kayu, selama pemilihan kayu cukup baik ditinjau dari segi kelas kuat dan kelas awet dan juga dikeringkan dengan baik, maka hasilnya memuaskan.

Berikan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s