seminar INKINDO 19 Mei 2009


Karena rekomendasi ibu Lanny Hidayat maka saya diundang mewakili UPH untuk menghadiri seminar on “Advanced Technology for Long Span Cable Supported Bridge Engineering and Material” yang dilaksanakan secara sukes hari ini, Selasa tanggal 19 Mei 2009 di hotel Borobudur, Jakarta.

Terima kasih bu Lanny dan juga budi baiknya bapak Suroto dari Inkindo yang mengusahakan undangannya. :)

Oleh karena adanya kesempatan yang begitu baik tersebut, maka adalah tugas saya selanjutnya untuk melaporkan hasilnya kepada komunitas masyarakat engineering di Indonesia yang tidak sempat hadir pada acara ini.

Note : he, he, bagi temen-temen yang menyelenggarakan event seperti ini ada baiknya mengundang juga lho para akademisi, mungkin secara materiil nggak ada dampaknya, tetapi para akademisi itu biasanya sering menuliskan seperti ini. Itu artinya event tersebut bisa abadi sifatnya sekaligus tersosialisasi lebih luas, nama penyelenggara juga terangkat. Win-win solution, nggak rugi lho ngundangnya. :)

Terus terang informasi tentang keberadaan acara ini, saya yakin tidak banyak diketahui oleh para komunitas engineer di akademisi (maklum kemarin baru banyak ketemu dengan mereka di Konteks3) , mungkin karena yang menyelenggarakannya adalah Inkindo jadi yang diundang sebagian besar adalah komunitas engineer yang bekerja di perusahaan-perusahaan konsultan. Dari komunitas akademisi yang hadir lengkap adalah dari UI, mungkin karena Dr. Heru dan Prof. Irwan diminta menjadi moderator, yang lain saya tidak menemukannya.

pas_nama_

Acara seminar internasional diselenggarakan oleh Inkindo (Ikatan Nasional Konsultan Indonesia) yang bekerja sama dengan China Bridge Reconnaissance & Design Institut (BRDI) dengan manampilkan ahli-ahli jembatan, dari Indonesia ada dua, yaitu [1] bapak Dr. FX Supartono dan [2] bapak Dr. Jodi Firmansyah, sedangkan dari China ada empat ahli jembatan, yaitu : [1] Eng. Yang Jin, Chinese Master of Bridge Engineering Design; [2] Dr. Zhu Wanxu, expert on Epoxy Coated cables ; [3] Dr. Wang Yingliang, expert on bridge philosophy; dan [4] Dr. Deng Nianchun, expert on monitoring.

Chinese Master of Bridge Engineering Design, Eng. Yang Jin memaparkan tentang kesiapan insinyur-insinyur China dan juga dukungan infrastrukturnya dalam membangun jembatan-jembatan bentang panjang. Dari informasi yang diberikan maka terus terang, saya tidak membayangkan kalau China sudah semaju itu dalam teknologi jembatan. Hal tersebut dapat dilihat dari jumlah dan variasi tipe-tipe jembatan-jembatan bentang panjang yang telah dibangun oleh mereka di negeri China, maupun di luar, seperti misalnya di Taiwan, Hongkong dan negara-negara disekitarnya, termasuk dalam hal ini adalah jembatan Suramadu yang sebentar lagi akan diresmikan pembukaannya.

Berkaitan dengan pernyataan akan kesiapan mereka, maka jangan bayangkan bahwa yang disebut ‘mampu‘ tersebut hanya didasarkan pada kemampuan untuk menghitung atau mendesain, yang selanjutnya akan diserahkan ke kontraktor asing spesialis yang memang itu pekerjaannya. Ternyata rekayasawan China telah mampu mandiri dalam membangun jembatan-jembatan tersebut, mulai dari desain, maupun pelaksanaannya. Hal yang paling penting adalah bahwa mereka telah memakai teknologi-teknologi hasil patent mereka sendiri dan tidak tidak memakai sistem teknologi-teknologi patent yang sudah ada seperti alat-alat beton prategang patent dari VSL, Freyssinet, BBRV dll. Salah satu patent mereka yang ditampilkan pada acara seminar tersebut adalah produk sistem kabel prestres ciptaan mereka yang diberi nama OVM System, dari OVM Machinery Co., LTd.

OVM_system_
Ini adalah sistem angkur hidup dan angkur mati dari system prategang beton bertulang yang diproduksi oleh China. Jelas untuk dapat membuat system seperti ini maka dukungan teknologi metalurgi, maupun industri logam adalah suatu hal yang penting. Tetapi tentu tidak heran, karena kita telah mengetahui bagaimana industri otomatif China juga berkembang.

Tapi mutunya nanti seperti motor china itu pak. Kalah lho dengan produk Jepang.

Yah, itu juga menjadi pertanyaan di benakku saat itu. Jika motor China yang beredar di sini saja meragukan kualitasnya, maka bisa-bisa produk mereka juga seperti itu. Tetapi keraguan yang ada semakin berkurang, karena dari paparan di seminar tersebut ternyata dapat ditunjukkan bahwa produk tadi telah diaplikasikan pada banyak jembatan -jembatan di China sendiri. Foto-foto jembatan ada di brosur, nanti saya up-load.

east_sea_

Ini adalah jembatan East Sea Bridge di Shanghai, panjangnya kira-kira 32 km diselesaikan tahun 2005, yang perencanaan dan supervisinya oleh BRDI. Bandingkan dengan jembatan Suramadu, yang dari ujung ke ujung hanya sekitar 5.4 km.

Belum lagi jembatan Hangzhou Bay (Shanghai ke Ningbo) panjangnya sekitar 36 km, yang dianggap sebagai jembatan terpanjang di dunia yang melintasi teluk, selesai tahun ini, 2008. Ini ada videonya dari youtube.

Tidak hanya dua itu saja lho. Masih banyak sebenarnya jembatan-jembatan bentang panjang yang telah dibangun di China, bahkan mereka berani mensejajarkan dengan jembatan-jembatan lain di dunia. Ini perbandingannya.

perbandingan_jembatan_

Tabel di atas menunjukkan bentang dan tahun pembuatan, warna merah adalah jembatan-jembatan yang dibangun oleh China. Perhatikan tahunnya, yaitu sekitar 2000 ke atas. Ada beberapa khan, bandingkan dengan jembatan-jembatan lain, jeda tahun pembuatannya khan relatif singkat, tetapi jumlahnya bersaing, juga bentangnya. Bayangkan progress yang terjadi selama itu di China, jadi pantas saja kalau sampai membuat pabrik prestress sendiri.

rangking_jembatan1

Luar biasa bukan. Jadi kelasnya udah kelas dunia. :)

Dari melihat jembatan-jembatan tadi maka dapat disimpulkan untuk sementara bahwa mereka membuat infrastruktur pabrik pembuatan peralatan jembatan tersebut adalah untuk komsumsi dalam negeri sendiri. Jadi karena memakai produk sendiri maka jelas harganya akan lebih ekonomis dibanding jika memakai produk asing yang mahal karena harus membayar lisensi patent.

Luar biasa. Ini khan strategi untuk menghemat devisa negara.

Hal-hal seperti itulah yang membuat suatu negara menjadi maju, yaitu kemauan untuk mandiri. Tidak tergantung oleh orang lain. Coba bandingkan dengan negera kita, yang lebih bangga dengan produk luar, jadi kalau begitu ada kemungkinan tahapannya baru di tingkat komsumtif. Cukup banyak sih jembatan yang dibangun di negeri ini, tetapi teknologinya masih tergantung dari luar. Rasanya belum ada jembatan yang betul-betul produk mandiri, kecuali jembatan beton bertulang, besinya sudah produksi dalam negeri, juga jembatan rangka baja, produk Krakatau Steel. Sedangkan jembatan-jembatan Prestress Concrete sederhanapun (bentang pendek) masih memakai system teknologi dari luar, misalnya VSL atau BBRV atau Freysinet dsb. Itu jembatan yang sederhana, apalagi untuk tipe jembatan yang canggih seperti Suramadu itu. Itu khan teknologi luar, dalam hal ini adalah China.

Kapan ya kita pakai system sendiri.

Ah, bapak itu pesimis, khan kita sudah mandiri. Ada tipe jembatan yang belum bapak ungkapkan di atas.

Apa itu ?

Itu lho pak, sistem jembatan dari bambu. Itu khan asli produk Indonesia.

o o o o, ;)

Tapi untunglah, ada juga engineer-enginer Indonesia yang patut dijadikan panutan untuk mengejar ketertinggalan itu. Salah satunya adalah prof. Wiratman Wangsadinata yang saat ini sedang gencar dengan perencanaan jembatan Selat Sunda. Beliau menyempatkan hadir juga pada acara ini.

wiratman1

Bersama dengan Prof Wiratman Wangsadinata dan bapak Hendrik Sudharsono, direktur PT. Cigading Habeam Centre.

Bayangkan, Prof Wiratman dalam usia lebih dari 70, masih bersemangat untuk mengusahakan jembatan Selat Sunda dapat dibangun. Permasalahan sekarang menurut beliau adalah pada dukungan finansial yang memang besar. Dalam hal ini kita, engineer-engineer muda hanya dapat mendoakan agar beliau dikarunia kesehatan dan umur panjang, sehingga cita-cita jembatan selat sunda tersebut akhirnya disetujui untuk dapat dilaksanakan. Jika demikian maka buahnya pasti juga dapat dibagikan ke kita, engineer-engineer muda yang tentu saja harus siap menyambut tantangan tersebut.

Pakar jembatan dari Indonesia, yang berkesempatan berbagi adalah Dr. FX Supartono, dengan pengalaman beliau ttg studi dinamik angin pada jembatan Melak yang berlokasi di Kutai Barat, Kalimantan Timur. Jembatan Melak mempunyai terdiri dari double-pylon cable-stayed bridge dengan bentang utama 340 m dan bentang samping 170 m.

supartono1

Bapak Supartono menjelaskan bahwa untuk jembatan bentang lebar, maka perilaku dinamik jembatan terhadap pengaruh angin perlu penjauan secara khusus. Jika tidak, maka bisa-bisa terjadi flutter, ini slide-nya.

flutter1

Fenomena flutter pertama kali menjadi perhatian setelah runtuhnya jembatan Tacoma di USA. Ini video keruntuhan nya di Youtube. Adanya efek seperti itu menyebabkan perhitungan perencanaan jembatan bentang lebar adalah seperti yang dilakukan oleh perencana pesawat, yaitu sifat aerodinamika penampang jembatan.

Dalam pemaparan makalahnya, Dr. Supartono memberikan tip-tip untuk mencegah terjadinya flutter, yang mana ini sangat cocok untuk proses preliminary design. Bagaimanapun juga, untuk jembatan bentang lebar maka untuk final-designnya diperukan uji terowongan angin. Hal in juga telah dilakukan oleh beliau untuk proyek pembangunan jembatan Melak tersebut. Studi perilaku angin dilakukan di Universitas Tongji, di Shanghai, Cina.

windtunnel

Wah menarik juga pemaparan perencanaan jembatan bentang panjang yang dilakukan oleh putra Indonesia ini. Adanya sharing pengalaman seperti ini tentu sangat berguna, minimal dapat menjadi motivasi bagi calon-calon bridge engineer untuk terus meningkatkan ilmunya.

Dalam kesempatan tersebut ada beberapa dokumentasi di sana, sbb:

dgn_bu_lanny

Bersama dengan ibu Ir. Lanny Hidayat, M.Si, anggota HPJI yang merupakan widyaiswara dari departemen pekerjaan umum, khususnya yang berkaitan dengan jembatan.

dng_essen_
Dengan beberapa teman di PT. Wiratman, no.2 dari kiri bapak Dr. Baadila, juga no.4 dari kiri adalah sdr. Donald Essen yang sering memberi bantuan tanggapan di blog ini. Dua yang lain, adalah temannya Donald, engineer alumni ITB.

Setelah rehat, acara dilanjutkan dengan pemakalah Indonesia ke dua, yaitu bapak Dr. Jodi Firmansyah, membawakan konsep perencanaan jembatan cable stayed Batam-Bintan.

pak_jodi

Terlihat Dr. Jodi F. (ITB) sedang membawa mikrofon dan Dr. Heru P. (UI) sebagai moderator.

tampak_

Tampak jembatan segment #2: P. Tanjung Sauh – P. Buau, yang terdiri dari Precast Box Girder Balanced Cantilever dan Cast in situ Cable Stayed, dengan main span 536 m.

Menurut penjelasan beliau, jika selesai nanti maka jembatan rancangannya tersebut akan menjadi jembatan cable stayed dengan deck concrete box girder terpanjang di dunia, karena pada umumnya jembatan cable stayed yang ada memakai steel box girder seperti yang di Suramadu.

Pylon jembatan berbentuk diamond sbb:

pilon_

Tentang bentuk diamond yang dipilih untuk pylon jembatan, ada penjelasan yang menarik dari Dr. Jodi. Jika melihat bentuk fisik pylon tersebut, yaitu mengerucut di bawah maupun di atas tentu cukup menarik. Bandingkan dengan pylon jembatan Suramadu yang berbentuk H, atas dan bawah vertikal. Sepintas lalu, bentuk pylon diamond seakan menyimpan banyak kelemahan, misalnya:

  • kakinya hanya satu titik, jelas kemampuan guling akan lebih kecil dibanding type H, dimana dalam hal ini akan bekerja gaya aksial dan momen. Bila digunakan bentuk H, maka bisa-bisa hanya gaya aksial saja, momen kalaupun ada relatif kecil.
  • bentuk V atau ada kemiringan dari kolom jelas akan mempersulit pelaksanaan di lapangan, kalaupun bisa maka mestinya diperlukan biaya dan effort yang lebih tinggi dibanding bentuk H.

Alasan tersebut menurut Dr. Jodi mungkin dapat diterima untuk jembatan pada umumnya, tetapi beliau juga mempunyai argumentasi bahwa untuk jembatan di laut dalam maka harga system sub-structure-nya bisa meningkat dua kali lipat dibanding di sungai (laut tidak dalam), bahkan menurut beliau bisa mencapai 40% dari harga jembatannya sendiri. Oleh karena dengan mereduksi jumlah titik yang digunakan untuk sistem pondasinya maka akan diperoleh penghematan yang signifikan, yang jelas lebih efektif dibanding penghematan dari biaya pembuatan struktur atasnya.

Selain dari sistem pondasi, adanya bentuk V terbalik yang digunakan pada sistem kabelnya juga mempunyai keuntungan tersendiri, karena kabel-kabel dengan deck akan menghasilkan suatu struktur berbentuk segi-tiga. Ingat bentuk segitiga adalah bentuk geometri yang stabil dibanding bentuk geometri lain, seperti segi empat, jadi ketika ada gaya horizontal pada deck, maka kabel dan deck akan menghasilkan sistem yang dapat secara efektif mengantisipasinya. Kalau pakai sistem kabel yang vertikal, maka ketahan horizontal hanya dari deck-nya saja. System seperti ini sangat efektif untuk jembatan cable-stayed bentang panjang.

Saya kira sampai disini dulu laporan saya tentang penyelenggaraan seminar jembatan bentang panjang yang diselenggarakan oleh Inkindo. Terus terang masih banyak yang sebenarnya dapat diungkap berdasarkan pengetahuan yang diperoleh dari seminar tersebut, tetapi saya kira ini cukup sebagai awalan untuk menggeluti bidang jembatan.

Sayonara. Jangan lupa untuk berkunjung kembali di blog ini di lain kesempatan.

About these ads

22 thoughts on “seminar INKINDO 19 Mei 2009

  1. Pak Wir, apakah boleh saya minta alamat e-mail Bapak FX.Supartono ?

    Saya barusan dari Melak, Kutai Barat, Kalimantan Timur. Disana saya ada proyek untuk jembatan di sungai batu, dan pelabuhan batu bara. tapi transportnya susah banget. Untuk menyeberangkan mobil 4 WD saja di Sungai Mahakam, butuh biaya 700 ribu rupiah pulang pergi.

    Saya rasa di sana butuh dibangun jembatan supaya memudahkan ke lokasi. lokasinya di lokasi logging PT.TAB, yang dulu memiliki HPH di sana.

    • Ini email bapak FX Supartono yang tercantum di makalahnya :

      fxsupartono(at)centrin(dot)net(dot)id

      semoga berguna.

      Nb: kalau ada jembatan bentang besar yang belum tercantum di daftar t.o.c di artikelku sebelumnya tolong diberitahu ya. Ambil juga gambarnya. Trims.

  2. Menanggapi komen dari Pak Victor, saya dapat memahami sekali karena saat ini saya juga sedang membangun 18 bh jembatan dari sepanjang ruas kelekat menuju Tabang-Kab kutai kartanegara. Memang transportasi menjadi salah satu kendala utama disamping kondisi medan yg di daerah pedalaman serta cuaca yang kurang kondusif.

    Btw sekedar memastikan apakah jembatan mahkota (Suspension Bridge) di kota Tenggarong sudah termasuk dlm daftar Pak Wir.

    • Yang aku punya koq cable stayed ya. Seperti ini :

      JEMBATAN MAHKOTA II
      Provinsi: Kalimantan Timur
      Tahun Selesai Bangun: Under Construction
      Konsultan: Perentjana Djaja
      Kontraktor: Agrabudi Karyamarga

      Data Teknis:
      Tipe jembatan: Cable Stayed Bridge
      Panjang total: 740 m
      Bentang utama: 370 m
      Bentang tepi: 2 x 185 m
      Lebar jembatan: 13 m
      Ruang bebas navigasi: vert. 25 m dan horz. 350 m
      Pondasi: Bore pile

      Sedangkan jembatan Mahkota sebelumnya adalah ini

      JEMBATAN MAHKOTA
      Provinsi: Kalimantan Timur
      Tahun Selesai Bangun: 1986
      Biaya Konstruksi: Rp. 7,2 M
      Konsultan: Direktorat Jenderal Bina Marga
      Kontraktor: Hutama Karya
      Data Teknis:
      Tipe jembatan: Jembatan rangka baja Belanda
      Panjang total: 400 m
      Bentang terpanjang: 100 m
      Lebar: 10.30 m
      Pondasi: Tiang pancang baja

  3. wah, serasa nostalgia nih…. tahun 2003 Tugas Akhir saya mengambil topik Cable Stayed Bridge.

    Berbicara mengenai kemampuan engineer2 kita, sebenarnya udah sangat mumpuni. Jangankan sekarang2 ini. Engineer2 kita jaman dulu aja udah hebat-hebat, termasuk disegani untuk regional Asia lah, macam Ir. Sutami, Ir. Rooseno, Ir. Sedyatmo, Ir. Tjokorda Raka Sukawati.

    Mungkin sekarang ini problemnya engineer2 kita ini kurang pede kali ya.. atau kurang didukung oleh pemerintah? lihat aja, project2 vital (projectnya pemerintah) ujung2nya toh ngundang juga engineer luar (saat ini kebanyakan China), padahal engineer dalam negeri gak kalah hebat, cuma yaitu, gak dipercaya….

    Maju Terus Engineer Indonesia…

  4. Tanggapan untuk Engineer Muda,
    Maklum mas, dari dulu pemerintah memang begitu seperti tidak berkutik. Negara yang memberi pinjaman (baca: hutang) biasa membawa konsultan dan kontraktor dari negaranya. Makanya engineer kita dipakai pelengkap saja.

    Bagus idenya Pak JK, kita buat bandara, jalan, jembatan sendiri dengan engineer sendiri. Kita mampu……..

  5. Pak saya pernah baca tugas akhir S1 untuk analisis angin dan gempa yaitu dengan Dihitung dulu statis tanpa angin dan gempa, kalau sudah ok dicek terhadap gempa lateral statis ekuivalen (20 % terhadap beban mati jembatan) di tower terutama di pertemuan kabel pada puncak tower, kemudian dibandingkan dengan pengaruh gaya angin lateral pada jembatan, kalau angin lebih kecil maka gempa statis ekuivalen lateral yang dominan menentukan. Kok bisa demikian ya pak?

    Jembatan cable stayed untuk angin sebenarnya harus di tes dengan terowongan angin pak dengan membuat model skala kecil dan ini diluar lingkup skripsi saya karena mungkin merupakan pembahasan tersendiri. Dengan masalah seperti bagaimana solusinya ya pak?

    • @Budi
      Angin dan gempa pada umumnya untuk mengevaluasi kemampuan struktur menahan beban tak terduga arah lateral. Meskipun demikian, karakter keduanya berbeda, angin memberikan tekanan langsung ke struktur (tekanan angin), sedangkan gempa adalah akibat gerakan tanah, tepatnya eksitasi (percepatan).

      Struktur yang kaku dan massa-nya besar maka gaya gempa akan mendominasi, dan pengaruh angin biasanya tidak signifikan. Sedangkan struktur yang lentur dan massa-nya relatif kecil maka gaya gempa tidak dominan (kecil) sedangkan angin bebannya tidak berkurang, jadi bisa dominan.

      Pemahaman tersebut jika diaplikasikan maka pada struktur beton sampai ketinggian tertentu karena kaku dan bermassa menyebabkan gempa dominan dibanding angin. Tetapi untuk struktur baja yang relatif lebih ringan maka bisa saja angin juga perlu dipertimbangkan.

      Itu semua tadi dalam pertimbangan statik. Tetapi semakin lentur (karena semakin tinggi) maka perilaku dinamik keduanya perlu ditinjau.

      Efek flutter pada jembatan, merupakan efek aerodinamik, dipengaruhi oleh penampang jembatan, konfigurasi, karakter angin. Padahal karakter angin dipengaruhi kondisi terrain sekitarnya, jadi analisis analitik susah, oleh karena itu dipakai terowongan angin. Gitu kira-kira penjelasan yang bapak FX Supartono sampaikan tempo hari.

  6. salam pak Wir,

    Mau bertanya (berdiskusi),
    dalam penyampaian makalah oleh Dr.Supartono, bagaimana kita bisa mengkuantifikasi beban angin yang bekerja pada dek jembatan, sehingga kita bisa melakukan justifikasi bahwa dek jembatan ini aman terhadap flutter.

    Mohon penjelasannya pak Wir,
    Terima Kasih sebelumnya,
    -hafizh-

    Wir’s responds: hal tersebut tempo hari telah di jelaskan oleh Dr. Supartono, sayang saya kurang menyimak lebih detail.

  7. @ Hafizh

    Punten Pak Wir, saya coba bantu beri pengertian secara singkat.

    Equation of motion (eom) sistem dinamik terdiri dari faktor: inertia force (m x acc), damping force ( c x velocity) dan stiffness (k x displacement).

    Dalam analisa dinamik struktur yang terekspos terhadap angin, faktor damping dan stiffness force dalam eom ini terbagi dua: kontribusi struktur dan aerodinamik. Aerodinamik Damping bisa bernilai negatif pada kecepatan angin tertentu, akibatnya bila total damping menjadi negatif, sistem jadi tak-teredam (unstable). Kecepatan angin ini (disebut kecepatan kritis) harus dihindari dalam desain.

    Aerodynamic damping ini fungsi dari antara lain: properti penampang jembatan dan flutter derivatives. Untuk mendapatkan flutter derivaties, dilakukan wind tunnel test pada prototype jembatan. Dari hasil test bisa dihitung pada kecepatan angin berapa jembatan akan mengalami flutter.

    Kalau kecepatan kritis flutter lebih kecil daripada kecepatan angin yg biasa terjadi di lokasi jembatan, penampang jembatan harus diubah. Intinya kecepatan kritis flutter harus jauh lebih tinggi dari kecepatan angin rencana.

    Wir’s responds: trims mas Dion. :)

  8. Pak Wiryanto kemaren hadir di Seminar Cable Stayed yang di selenggarakan oleh INKINDO-BRDI-OVM ? Ada salah satu juru bicaranya adalah pak Jodi dari ITB bukan ?

    Pak.. Saya juga di bidang Pre-Stress dan dari China juga seperti OVM, VLM namanya.. Hanya OVM adalah BUMN China VLM Swasta. Pada kenyataannya ternyata material Anchorage, Casting, Wedges dan juga Hydraulic Jack buatan VLM (China) tidak kalah dengan mutu VSL yang notabene dari Swiss. Jadi jangan menganggap bahwa product China itu product murahan.. Murah iya, Murahan tidak !

    Di China sendiri banyak product2 kelas unggulan pak.. Contoh VLM tadi.. VLM di Indonesia baru mengerjakan 2(dua) project,yaitu SURAMADU dan Toll Kanci-Pejagan.

    Regards,

    Niko Aditya

  9. terimakasih pak atas penjelasannya tentang angin dan gempa yang lalu,pak saya sering membaca tentang artikel jembatan kabel, dan kebanyakan jembatan cable stay yang berpylon beton banyak menggunakan kolom berlubang atau hollow collum, sebenarnya alasan kenapa menggunakan hollow colloum apa ya pak?analisis strukturnya bagaimana ya pak??terimakasih sebelumnya pak..hormat saya budi

  10. @ bpk. Dion,

    salam pak Dion..
    terima kasih, atas jawabannya.
    penjelasannya sangat bagus dan terperinci.
    sudah pasti pak Dion pakar di bidang aeroelastisitas jembatan.

    Tetapi ada satu lagi yang menjadi pertanyaan saya pak Dion,
    setahu saya teknik identifikasi flutter derivatives based on wind tunnel test, merupakan suatu objek kajian yang tidaklah mudah.
    Hal ini hanya wujud kekhawatiran saya, ketika ada rencana pembangunan jembatan selat sunda yang mungkin akan menjadi jembatan terpanjang di dunia. Jembatan tersebut pastinya akan sangat sensitif terhadap wind loading.
    Jika engineer Indonesia tidak mampu mengkuantifikasi pembebanan oleh angin, maka tidak mustahil jembatan bentang panjang yang telah dibangun akan berakhir seperti jembatan Tacoma.
    Akan tetapi kekhawatiran saya tersebut sudah berkurang dengan kehadiran bpk. Dion sebagai pakar di bidang long-span bridge. (hehehe)..

    Maju terus teknologi Indonesia..!!

    Sekali lagi thanks to pak Dion,
    -hafizh-

  11. Ping balik: pylon Suramadu « The works of Wiryanto Dewobroto

  12. Bpk. Niko minggu lalu saya rapat dengan pelaksana proyek di Kuningan City, katanya di VLM sudah tidak ada Engineer lagi yang menangani pekerjaan prestressing, lalu bagaimana ya, apa gak kacau tuuh…??
    makacih ya..

    • Bp. Niko adalah Direktur VLM, yang sudah bubar karena kelakuan pemegang saham yang menggelapkan dana RASKIN. Sungguh memalukan, terdakwa BAMBANG WIJATMOKO akhirnya dikurung di Cipinang selama 3 tahun.

  13. tadi terlihat saya photo bersama ibu Lanny dengan pak wir….., bu lanny instruktur HPJI yang sangat handal dari segi materi n lantang suaranya untuk pembekalan HPJI…. saya ikut di Medan 6- 12 Juni 2010.
    Saya cukup tertarik dengan blog pak wir…. yang cukup handal juga, terima kasih pak wir….

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s