sambungan las pada jembatan


Artikel ini mencoba menanggapi adanya pendapat bahwa “sambungan las tidak boleh digunakan pada konstruksi jembatan baja“.

Terus terang sampai sejauh ini saya tidak pernah menjumpai literatur yang membenarkan pendapat di atas, atau dengan kata lain bahwa pendapat di atas adalah tidak benar. Tetapi karena yang menyatakan pendapat tersebut adalah seorang ahli jembatan dari Kementrian PU, yang karirnya adalah memang menangani pembangunan jembatan-jembatan di Indonesia, maka tentu saja pendapat di atas tidak dapat aku abaikan begitu saja.

Saya yakin jika pendapat tersebut didengar oleh dosen lain, maka pasti itu akan dijadikan rujukan perkuliahannya tanpa perlu bertanya-tanya lagi, maklum pendapat di atas khan disampaikan oleh orang jembatan. Tetapi bagiku, karena merasa tidak sesuai dengan pengetahuan yang aku miliki bahkan menimbulkan pertentangan pikiran, maka perlu dipikirkan : “Apa benar pendapat beliau tersebut“.

Tertarik dengan diskusi ini. Jika iya, silahkan lanjut berikutnya.

Sebelumnya ada baiknya aku ceritakan latar belakang mengapa pakar jembatan tersebut berpendapat seperti di atas. Kasusnya dimulai dari rapat penjurian KJI. Seperti diketahui pada lomba Kompetisi Jembatan Indonesia ada sesi model jembatan baja, dimana model jembatan dibagi dalam empat segmen jembatan yang terpisah. Meskipun ada juga yang menggunakan alat sambung baut semua, tetapi umumnya bagi peserta yang tahu, maka mereka akan menggunakan dua sistem sambungan, yaitu [1] sambungan las bagi segmen jembatan yang dapat dikerjakan di bengkel; dan [2] sambungan baut bagi segmen jembatan yang dipasang di arena lomba. Kondisi yang terakhir ini menurutku telah merepresentasikan keadaan yang sebenarnya dalam pembangunan jembatan, yaitu bahwa sistem sambungan dengan las boleh dikerjakan tetapi hanya di bengkel kerja yang kualitasnya dapat dikontrol dan diawasi dengan baik, sedangkan untuk penyambungan di lapangan hanya boleh digunakan sistem sambungan baut mutu tinggi.

Selama ini memang tidak ada yang mempermasalahkan kondisi di atas, meskipun acara KJI sendiri telah berlangsung selama lima tahun berturut-turut lamanya. Tapi tahun ini berbeda, pada rapat juri ada masukan atau tepatnya usulan dari praktisi tersebut, bahwa sebaiknya sistem sambungan las tidak boleh dipakai di acara KJI berikutnya, alasannya bahwa “sambungan las tidak boleh digunakan pada konstruksi jembatan baja“.

Terhadap pendapat tersebut, para juri lain terkesan mengamini. Maklum dari sisi pengalaman dan juga jabatan birokrasi yang disandangnya maka memang beliau dapat dikatakan paling senior di bidang jembatan. Akupun mengakuinya, sehingga argumentasi lesan yang aku sampaikan pastilah tidak akan banyak didengar oleh teman yang lain. Untuk itulah aku mencoba menyusun argumentasi tertulis yang berkaitan dengan hal tersebut.

Pertama-tama aku akan mempelajari spesifikasi tertulis yang biasa digunakan di Indonesia, dalam hal ini adalah yang diterbitkan oleh Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat Jenderal Bina Marga, Direktorat Bina Program, yaitu : “JalanPeraturan Perencanaan Teknik Jembatan Jilid 1“, atau biasa disebut “Bridge Management System“.

Dalam dokumen setebal 714 halaman tersebut tidak ada sepatah kalimatpun yang menyatakan bahwa sambungan las tidak boleh digunakan di konstruksi jembatan, bahkan dijumpai bab khusus yang mengatur cara penggunaan las, yaitu Bridge Design Code – Section 7: Structural Steel Design (11 May 1992) 7.12.8 Design of Welds, sekitar 14 halaman sendiri (p 176 – p190).

Mungkin itu dokumen di atas oleh praktisi jembatan tersebut sudah dianggap out-of-dated, sudah lama. Oleh karena itu aku mencoba mencari tahu, karena kelihatannya tidak ada dokumen baru lagi tentang jembatan yang dikeluarkan PU yang menganulis peraturan di atas maka aku merujuk pada peraturan international, dalam hal ini adalah AASHTO LRFD Bridge Design Specifications SI Units 3rd Edition (2005), bukunya lebih tebal lagi dibanding yang peraturan kita, yaitu terdiri dari 1436 halaman.

Setelah membuka-buka cukup lama, ternyata di AASHTO juga tidak aku temukan pernyataan bahwa las tidak boleh digunakan pada jembatan. Pada buku tersebut bahkan juga ditemukan petunjuk pemakaian las di jembatan yaitu di section 6.13.3 Welded Connections.

Jadi sampai sejauh ini pengetahuanku bahwa sambungan las juga dapat diterapkan di jembatan didukung oleh code yang berlaku, baik di Indonesia (BMS 1992)  maupun di Amerika (AASHTO 2005), meskipun dalam hal ini berbeda dengan pendapat yang disampaikan praktisi jembatan di atas.

Jadi kenapa ya, sampai-sampai bapak tersebut berpendapat seperti itu. Mungkin saja karena pengetahuan empirisnya selama ini. Hal itu dapat dimaklumi, teman-teman engineer di tempat kita, di Indonesia, umumnya masih mengandalkan budaya lesan, yang umumnya didasarkan oleh pengetahuan inderawi yang ditemui. Jarang mereka secara teratur membaca literatur-literatur, kecuali buku spesifikasi yang memang harus dibaca dan dikuasai. Jika membaca saja jarang, apalagi menuliskannya.

Untuk itu maka ada baiknya aku mengikuti cara beliau, yaitu berdasarkan bukti empiris jembatan-jembatan baja yang ada di Indonesia. Untunglah, dari tempo hari menulis satu chapter tentang jembatan-jembatan di Indonesia (sedang dalam proses diterbitkan) maka aku mempunyai beberapa data primer tentang jembatan di Indonesia. Mari kita lihat dan amati.

Ini detail jembatan Transfield atau dikenal sebagai Trans-Bakrie

Gambar 1. Prespektif Jembatan Transfield (Trans-Bakrie)

Pada jembatan di atas, teknologi las meskipun hanya terbatas pada pemasangan pelat stiffner, dan Top Cord End Beam ternyata juga digunakan. Adapun sistem sambungan utamanya adalah baut mutu tinggi, seperti terlihat pada detail typical Bottom Chord berikut.

Gambar 2. Tipikal Detail Sambungan pada Jembatan Transfield

Gambar 3. Jembatan Poncol (Jateng) dengan tipe Transfield

Kecuali tipe jembatan Transfield, maka jembatan baja yang umum digunakan dan yang dijadikan jembatan standar oleh Departemen PU adalah tipe jembatan sebagai berikut.

Gambar 4. Jembatan Standar PU

Detailnya mirip dengan jembatan Transfield dimana sistem sambungan dengan baut digunakan secara mayoritas pada jembatan tersebut.

Gambar 5. Jembatan baja tipe Austria

Gambar 6. Jembatan baja tipe Calender Hamilton

Tipe Austria maupun tipe Calender Hamilton juga terlihat seperti Transfield, yaitu memakai baut mutu tinggi sebagai sistem sambungannya. Sistem serupa juga terlihat pada jembatan-jembatan non-standar seperti :

Gambar 7. Jembatan Martadipura dalam masa pembangunan

Gambar 8. Jembatan Kapuas

Gambar 9. Jembatan Pela, Kutai Kartanegara

Ternyata memang benar, banyak fakta empiris yang menunjukkan bahwa jembatan baja di Indonesia umumnya banyak menggunakan sistem sambungan baut.  Sedangkan sistem las, kecuali detail-detail yang kecil kesannya tidak ada. Mungkin karena fakta-fakta empiris yang dijumpai seperti itulah maka akhirnya membentuk pengetahuan bahwa semua jembatan baja yang sukses (yang berdiri) adalah jembatan-jembatan yang memakai sambungan baut mutu tinggi dan bukan sistem sambungan las, meskipun itu pemakaiannya di fabrikasi.

Jadi intinya, insinyur senior jembatan tersebut berpendapat hanya mengandalkan pengetahuan empiris yang diketahuinya. Nggak salah sih, buktinya jembatan-jembatan tersebut dapat sukses berdiri dan aman sampai sekarang.

Kalau begitu masalah apa dong pak ?

He, he, itu yang perlu saya sampaikan. Pertama-tama saya ingin menegaskan bahwa pendapat bapak insinyur senior jembatan di sidang juri KJI bahwa pada jembatan baja hanya boleh digunakan sistem sambungan baut mutu tinggi adalah atas dasar pengetahuan empiris beliau sendiri selama ini. Pengalaman beliau yang telah secara sukses mengelola jembatan-jembatan di Indonesia yang memang pada umumnya sistemnya seperti itu, pakai sambungan baut mutu tinggi, sebagaimana contoh-contoh yang aku sampaikan di atas.

Itu tidak salah, karena selama ini beliau mempunyai pengalaman empiris bahwa jembatan dengan sambungan baut pasti sukses (dapat dibangun). Tetapi jika kemudian pengalamannya tersebut diterapkan secara umum bahwa tidak boleh ada sambungan las pada konstruksi baja, maka jelas itu tidak betul. Code-code perencanaan jembatan yang ada saja tidak ada yang melarang.

Meskipun secara mayoritas sistem sambungan yang ada adalah baut mutu tinggi tetapi saya bisa membuktikan bahwa sebenarnya sistem sambungan baja yang paling efisien adalah sistem sambungan las. Hanya saja sistem sambungan tersebut tidak boleh digunakan di lapangan, pertama-tama adalah karena mutunya tidak bisa diawasi secara baik, yang kedua sistem sambungan las di lapangan maka sistem tersebut beresiko terkena korosi. Oleh karena itu sistem sambungan las (di bengkel kerja) diterapkan pada segment-segment yang memungkinkan untuk dapat diangkut dan diereksi secara mandiri. Selanjutnya segment-segment tersebut disambung / dirakit di lapangan dengan baut mutu tinggi.

Konsep tersebut sudah diterapkan secara sukses juga di Indonesia, kalau tidak percaya lihat saja fakta berikut.

Gambar 10. Jembatan KA di Jalur Utara Jawa

Contoh di atas adalah jembatan baja untuk jalur KA, di lintas utara Jawa. Getaran pada jalur lalu lintas kereta api jelas lebih besar dibanding lalu lintas jalan raya, kondisi itu biasanya berdampak pada resiko fatique yang besar, yang umumnya terjadi pada sistem sambungan, daerah dengan kondisi tegangan terkonsentrasi yang besar. Jadi jembatan baja untuk jalur lalu lintas KA umumnya mempunyai spesifikasi sambungan yang ketat. Pertama kali dulu harus menggunakan sistem paku keling, kemudian meningkat dengan digantikannya dengan sistem baut mutu tinggi. Sekarang dengan berkembangnya sistem las, maka daerah-daerah sambungan yang rumit dibuat dengan sistem sambungan las di bengkel kerja (fabrikasi), tetapi untuk memudahkan dirakit di lapangan maka tetap disediakan sistem sambungan baut mutu tinggi. Tetapi lokasinya bisa dipindah ke titik-titik yang detailnya tidak terlalu rumit sebagai terlihat pada Gambar 10 di atas. Artinya bahwa sistem sambungan las dapat secara efektif digunakan pada jembatan baja, meskipun itu jalur KA.

Masih ragu ya, karena jembatan yang ditampilkan adalah untuk KA. Kalau begitu coba aku cari contoh jembatan jalan raya yang menerapkan sistem sambungan las dan juga baut.

Gambar 11. Segment box girder pada jembatan Suramadu

Gambar 11 adalah segmen girder baja pada jembatan Suramadu, disana terlihat bahwa sistem sambungan yang utama adalah las, adapun sistem baut mutu tinggi digunakan agar erection di lapangan dimungkinkan.

Jadi sejauh ini dapat ditunjukkan bahwa meskipun jembatan-jembatan di Indonesia secara mayoritas memakai sistem sambungan baut mutu tinggi , tetapi itu tidak bisa dijadikan bukti bahwa sistem sambungan las tidak baik digunakan pada konstruksi jembatan baja. Pertama tentu karena tidak ada larangan hal itu pada code-code perencanaan yang ada seperti (BMS 1992 atau AASHTO 2005). Kedua, bahwa ada bukti juga bahwa sambungan las dapat dipakai secara baik di jembatan KA yang tentunya resiko kena fatique lebih besar dibanding lalu-lintas jalan raya. Bahkan jembatan Suramadu yang baru saja diresmikan, segment-segmentnya dibentuk dengan sistem sambungan las, adapun sistem sambungan baut dipasang untuk kemudahan proses pemasangan di lapangan saja.

Kesimpulan lain yang dapat diungkapkan dari tulisan ini adalah bahwa pengalaman empiris subyektif tidak dapat dijadikan referensi satu-satunya untuk suatu keputusan yang bersifat umum. Perlu dilihat juga berbagai sumber literatur lain agar dapat diperoleh suatu pengetahuan yang solid.

Kesimpulan akhir, bahwa pengetahuanku tentang sistem sambungan las dan baut sejauh ini tidak perlu dikoreksi.

Bagaimana pendapat anda ?

.

.

<<up-dated masukan dari para pembaca>>

Bapak Sanny Khow, orang Indonesia yang saat ini bekerja sebagai bridge engineer di San Fransisco ternyata mendukung pendapat saya, bahwa sambungan las juga dipakai pada konstruksi jembatan. Dukungan yang diberikan tidak sekedar komentar tetapi juga disertai fakta-fakta yang ada pada proyek-proyek beliau. Ini ada beberapa foto yang saya down-load dari face book beliau.

Pak Sanny Khow dengan latar belakang erection segment kolom jembatan di  ZPMC, Shanghai.  Menurutnya : column ini semuanya di CJP welding di setiap sisi pertemuan steel skin plates. Steel skin plates ini ada yang 100mm tebal.

Komentar pak Sanny di fb : “Orthotropic box girder semuanya di CJP welding between the segments”.

Komentar pak Sanny di fb :”Box girder loaded to temp. truss”

Komentar pak Sanny di fb :”West Coast Lifter, OBG Segment, Versa Bar Lifting Frame”

Ini pak Sanny Khow, praktisi jembatan di negeri paman Sam (USA). Komentar beliau tentang artikel ini dapat dilihat di sini. Beliau bisa berbahasa Indonesia karena memang orangnya kelahiran Menado dan menamatkan pendidikan teknik sipil S1 di UNPAR, Bandung. Ingin kontak lebih lanjut hubungi saja beliau di fb-nya di sini.

.

.

Tulisanku yang lain tentang sistem sambungan pada konstruksi baja

About these ads

48 thoughts on “sambungan las pada jembatan

  1. pak saya salut sama kontribusinya khususnya di dunia blog, yang ingin saya tanyakan apakah ada dosen yang seperti bapak tapi bidang keilmuannya adalah fisika terapan. Jadi kalo di jurusan itu ya seperti fisika teknik, seperti membahas tentang energi terbarukan, instrumentasi medis, laser, acoustica.

    • Kalau yang ahli, saya kira banyak dik. Masalahnya adalah selain ahli juga perlu hobby menulis. Wah kalau itu sih memang jarang saya jumpai, bahkan di bidang yang saya geluti. Ketemunya ya itu-itu saja, sedikit memang dik. :|

  2. sambungan las tidak boleh digunakan pada konstruksi jembatan baja?
    Saya disagree 100%.
    Contoh sambungan las pada jembatan:
    1. pada orthotropic box girder dari baja, segment segment decknya di las pakai complete joint penetration CJP. Ini field CJP welding. Kenapa bolting lebih di prefer di lapangan, karena bolting lebih mudah installationnya sedangkan welding sangat susah terutama di elevasi yang tinggi. Bayangkan kita bawa welding equipment di tempat yang tinggi. sangat susah. meskipun begitu ada sambungan sambungan tertentu yang tidak bisa dihindari dan harus pakai welding.
    2. Bridge tower yang dari baja selalu disambung pakai welding. bayangkan kalau kita column yang berbentuk pentagon. tentu satu sisi dengan sisi yang lain harus di weld. disini bolting tidak memungkinkan. Saya lihat karena Indonesia biasanya kolomnya dari conrete jadi welding tak perlu.
    3. Gusset plate banyak juga yang di weld.
    4. Biasanya welding untuk jembatan, di temukan pada jembatan jembatan bentang panjang.

    Saya pikir pakar itu mungkin mengatakan las tidak boleh dalam konteks tertentu yang beliau tidak jabarkan.

    • Trims atas masukan yang diberikan pak Sanny.

      Pengalaman anda dengan proyek-proyek jembatan di San Fransisco di tempat anda tinggal sekarang, tentunya menjadi nilai tambah terhadap komentar di atas, karena bagaimanapun informasi tersebut bukan sekedar hasil membaca dari buku (teori) tetapi juga didasarkan fakta di lapangan (pengalaman praktis).

      Saya minta ijin ambil foto-foto proyek anda di facebook ya pak.
      Salam

  3. terima kasih pak wir atas info-info baru dan reviewnya memancing untuk kembali buka buku lama, baca kembali dasar-dasar keilmuannya
    tks

  4. Terimakasih atas pencerahannya pak.
    Langsung saja dibuat papernya untuk seminar HAKI 2011 .
    Kalau memang benar, perlu ada pelurusan paradigma yang sudah ada selama ini.

  5. Pak Wir, mungkin saya sedikit menanggapi, karena saya cukup lama berkecimpungan di bidang steel ( baja).

    Mungkin pendapat bapak PU tersebut ada benarnya, soalnya seperti yang kita tahu berapa banyak insinyur kita yang tahu detail las yang benar.

    Jawabannya sangat minim, bahkan detail las yang namanya CP (complete penetration) pun mereka nggak tahu, lalu bagaimana nanti pelaksanaan di lapangannya, apa mutu las yang dihasilkan bisa dipertanggung-jawabkan. Khan jadi masalah juga. Belum lagi budaya kita yang selalu suka melanggar code.

    Coba bapak periksa mana ada satu bangunan di kita yang seratus persen follow code, dan para ahli kita juga tidak apply code dengan tegas, untuk amannya pakailah cara konservatif sambungan baut, lebih mudah ngontrolnya, sudah banyak dikuasai tukang.

  6. Saya setuju 100% dengan pak wir..

    tetapi pendapat pak Umar Hassan di atas juga benar. kondisi di dunia konstruksi sipil memang jauh dr ideal (kl konstruksi migas sy dengar udh ketat dan prakteknya lebih baik). Jika ada pejabat PU yg melarang pemakaian sambungan las utk jembatan, mungkin bukan karena beliau tidak tahu, tp lebih kepada beliau sangat hati2 dg mutu konstruksi. Artinya, drpd mengambil resiko mengijinkan pengelasan di lapangan sementara tukang las yg certified masih jarang, atau prosedur standar masih sering dilanggar, amannya ya dilarang sekalian. (tau sendiri lah, menghadapi ngeles nya kontraktor di lapangan itu bisa2 lebih memusingkan drpd mendesain strukturnya sendiri.. hehe saya juga pernah jd pengawas, ampun deh.. )

    masalahnya, jika hal itu disampakan pada rapat proyek mgkn gak terlalu masalah (sebenarnya masalah sih, tp utk keamanan dan kepraktisan bolehlah.. hehe), tp lain halnya jika disampaikan di forum ilmiah. Naah, bisa misleading jadinya..

    btw, umumnya penampang jembatan kan built up, karena umumnya butuh dimensi yg besar atau tidak cocok bila menggunakan profil umum hot rolled yg ada di pasaran. nah, jika built up, pelat2 tersebut tentu harus disambung. dan setau saya, umumnya sambungan antar pelat pada penampang built up itu las semua deh… hehehe temasuk utk jembatan standar binamarga.. hehehe :D

    regards,
    Rp

    • Artinya, drpd mengambil resiko mengijinkan pengelasan di lapangan sementara tukang las yg certified masih jarang, atau prosedur standar masih sering dilanggar, amannya ya dilarang sekalian.

      Disetiap artikel tentang las yang saya tulis, saya juga tidak setuju jika dilakukan pengelasan di lapangan, harus di bengkel kerja dengan fasilitas kerja yang memadai. Di kaitkannya dengan lomba KJI pun, jelas tidak akan ada pengelasan di lapangan karena memang tidak diperbolehkan untuk itu. Jadi jika ada larangan tidak boleh pakai las khan berarti ditujukan pada setiap pemakaian las, bahkan di bengkel kerja jg tidak.

  7. Dalam konstruksi rangka baja kita banyak mempelajari tentang sambungan, baik baut maupun las. Kita ketahui juga kalo perilaku join struktur itu sendi maka sambungan dengan baut, sedangkan jepit sempurna maka dilas. Asal kita tahu saja mana join/elemen yang perilaku jepit dan mana yang perilaku sendi, maka struktur tersebut bisa di pabrikasi baut/las.

    cukup setuju dengan pak wir! Asal sistem monitoring pengelasan terjamin mutunya! Bisa ndak ?

    cukup setuju buat ahli PU! Karena SDM kontraktor mungkin kurang bisa dipercaya!

    • Kita ketahui juga kalo perilaku join struktur itu sendi maka sambungan dengan baut, sedangkan jepit sempurna maka dilas.

      Begitu ya, jika demikian perilaku struktur di “Gambar 10. Jembatan KA di Jalur Utara Jawa” di atas, itu bagaimana penjelasannya.

      Apakah itu berarti jepit sempurna, padahal konstruksinya khan TRUSS yang dominan di gaya-gaya aksial saja.

      • apa mungkin pak kalau joint (pada truss jembatan) di-las masih bisa berperilaku sebagai sendi/ berotasi?
        maaf kalau boleh tau maksud bapak dengan ‘jepit sempurna’ itu seperti apa? apa artinya pengelasan pada joint itu tidak secara sempurna berperilaku sebagai jepit?
        thx pak wir..

  8. Salam kenal..
    Sayang sekali ya Pa Wir, klo dalam forum akademis seperti KJI, dimana seharusnya mahasiswa bisa bebas berinovasi selama tidak bertentangan dengan code yg ada, sambungan las yang dalam code sendiri tidak ada larangan, jadi ga boleh digunakan hanya karena pengalaman empiris seseorang yg belum tentu sepenuhnya benar. Karena ternyata berdasarkan pengalaman empiris yang lainnya, sambungan las sangat banyak digunakan.
    Setuju dilakukan pembatasan, dengan penjelasan dan catatan untuk kondisi-kondisi tertentu yg dalam pelaksanaan di lapangan kita mengalami kesulitan, dimana kondisi ideal tidak bisa kita penuhi. Tapi, untuk forum akademis seperti KJI, sebaiknya kebebasan berinovasi jangan dibatasi. Siapa tau dari forum ini akan lahir teknologi baru yg dapat bermanfaat bagi kemajuan dunia konstruksi.

  9. Tambahan satu pak Wir, rasanya beliau makin yakin dengan pernyataannya karena kasus Jembatan Timpah di Kaltim yang rubuh tempo lalu itu pak. Kalau tidak salah waku itu chordnya di las ke kolom yang sebetulnya dari laporannya karena salah posisi pengelasan bukan karena las tidak diijinkan di lapangan.

  10. Pak Wir, ada salam dari Bapak Petrus Mulia dulu pernah jadi Director di WA. Saya kebetulan ketemu pak Petrus pada perayaan thanksgiving di rumah bapak Wira Tjong SE, dan bapak Dario Rosidi Phd. GE. Baru pertama kali ini kita berkumpul sesama insiyur sipil utk merayakan thanksgiving.

    • Wah panjang umur untuk pak Petrus, tanggal 25 Nov kemarin saya diundang Prof. Wiratman pada saat peluncuran buku barunya, di sana ketemu bapak Harianto Djohan yang menceritakan juga tentang bapak Petrus yang sudah lama bekerja di USA. Mohon disampaikan juga salam kembali ke beliau.

  11. setuju dengan pak wir!!!^^
    ilmu saya belom banyak,,,,jadi blom bisa komen dengan pengetahuan…
    cuman saya setuju dengan pendapat bapak kalo pengalaman empiris itu ga salah,,,tp kalo lgsg ngelarang pengelasan kyny ag terlalu jauh….nice blog!!

  12. Pendapat yang disampaikan Bp. Usman Hasan dan Bp. Robby Permata saya rasa benar.

    Pejabat PU itu tentu memandang dari segi praktisnya untuk masalah di lapangan saja, dari segi akademis tentu tidak ada masalah untuk penyambungan dengan las. Bilamana diijinkan pemakaian sambungan las bila dikerjakan di bengkel, dengan asumsi di bengkel pengawasan bisa lebih sempurna, prakteknya di lapangan bisa jauh berbeda.

    Pekerjaan jembatan sering dilakukan di daerah terpencil dengan pengawasan yang sangat mungkin amat terbatas, bilamana kontraktornya nakal dan pengawas lengah, bisa saja mereka tetap melakukan sambungan las di site walaupun spesifikasinya menyebutkan las di bengkel, kemudian diakuinya sambungan las dilakukan di bengkel.

    Jadi menurut pejabat di PU, biar aman, dilarang saja sambungan las untuk jembatan.

  13. Mungkin keputusan Departemen PU untuk melarang penyambungan las pada jembatan ini sudah banyak menyelamatkan nyawa dan dana.

    Tentunya keputusan ini diambil dari hasil pengamatan dan pengalaman empiris mereka di lapangan.
    Suatu keputusan yang bijak mengingat kondisi saat ini di negara kita.

    Keputusan yang patut untuk mendapat pujian.

  14. Selamat malam Pak Wir,
    Salam kenal,
    Saya Luhur Budi, seorang pegawai BUMN yang saat ini sedang mengerjakan proyek PLTU di NTB.
    Saat ini, saya sedang mengerjakan pekerjaan pondasi tiang bor pada proyek tersebut. Yang menjadi masalah, setelah pile selesai dicor beton, kemudian dilakukan pengukuran ulang pada koordinat pondasi tiang bor, ternyata diketahui bahwa terjadi eksentrisitas antara tiang bor dengan kolom (posisi tiang bor bergeser dari posisi rencana). Dan eksentrisitas yang terjadi cukup besar, yaitu sebesar 30 cm.
    Yang ingin saya tanyakan,
    1. apakah eksentrisitas ini, akan menambah besar beban aksial yang bekerja pada pile?
    2. apakah eksentrisitas ini, akan menambah momen yang bekerja pada tie beam?
    Atas bantuan bapak, saya ucapkan terimakasih banyak.

    • @Luhur
      Jawabannya bisa ya bisa tidak, karena informasi anda belum lengkap. Seperti misalnya di bawah kolom tersebut ada berapa tiang bor yang mendukung, dan bagaimana dengan adanya tie-beam.

      Adanya eksentrisitas pada umumnya memang akan menghasilkan momen tambahan, tetapi jika dibawahnya ada pile-group maka momen tadi akan didistribusikan ke tiang-tiang tersebut, sehingga mungkin ada tiang yang over-stress dan sisa lainnya under-stress. Untuk kondisi seperti itu, adanya tie-beam tentu akan membantu sekali.

      Hal yang penting untuk dicheck adalah apakah eksentristas tadi menghasilkan mekanisme pada peralihan kolom ke tiang bornya. Jika itu terjadi maka harus dihindari, seperti misalnya dengan memberikan pile-cap khusus.

  15. Pak Wiryanto yth,

    Apa kabar, semoga masih ingat saya. Pak Wir,saya tertarik untuk nimbrung tentang jembatan baja dan pengelasan. Memang harus diakui di Indonesia masih perlu sosialisasi tentang baja dan pengelasan. Jika perlu literatur dan sharing pengalaman kami sebagai produsen jembatan baja, welcome di forum ini, karena pengelasan dan membuat jemabatan baja buat kami adalah pekerjaan rutin dalam waktu 17 tahun terakhir, dan membuat girder welded baik box type atau H -beam 25 tahun.

    Tidak ada hal yang sulit jika kita mengetahui bagaimana cara mengelas yang baik dan benar, dan bukan karena kurang informasi maka pengelasan dilarang untuk jembatan baja.

    Semoga masih ada yang meragukan las utk jembatan, welcome dan bila perlu lihat langsung ke pabrik kami.

    Salam hangat,

    Hendrik Sudharsono,
    PT.Cigading Habeam Centre

    • Terima kasih pak Hendrik atas komentar yang Bapak berikan.

      Tentang Bapak, wah saya jelas masih ingat dong. Sejak kunjungan Bapak ke kampus Karawaci tempo hari dan kemudian bertemu lagi di Seminar INKINDO 2009 waktu itu maka tentu saya tidak akan melupakannya. Kapan-kapan moga-moga dapat bertemu dan berdiskusi lagi, bagaimanapun sebagai dosen struktur baja di UPH, tentu saya akan senang bisa bertemu dengan “orang baja”.

      Kembali lagi ke komentar Bapak. Tanggapan anda sangat penting di sini. Bagaimanapun juga karena Bapak salah satu pimpinan di Cigading Habeam Centre, anak perusahaan Krakatau Steel yang dikenal luas berpengalaman dalam pemakaian teknologi las untuk menghasilkan produk-produknya sehingga kompetensi tentang las tidak perlu diragukan. Oleh karena itu maka komentar Bapak tersebut seakan-akan dapat meng-amini apa yang saya sampaikan dalam artikel saya di atas. Itu penting dan membuat saya mantap dalam mengajarkan materi struktur baja bagi anak-anak didik kami di Jurusan Teknik Sipil UPH. Sekali lagi diucapkan banyak terima kasih.

      Semoga Tuhan memberkati Bapak selalu. Amin.

  16. Ingin ikut memberi tanggapan atas topik yang menarik ini.

    Menurut saya, pendapat dari pejabat PU dan dari pak Wir, keduanya benar, yang terjadi hanya miss communication saja, karena masing2 pihak hanya meninjau dari sudut pandangnya sendiri.

    Pejabat PU dalam pernyataannya di penjurian KIJ, mungkin beranggapan, karena ini mengenai pekerjaan jembatan di Indonesia, maka sistim pengerjaannya juga disesuaikan dengan keadaan di Indonesia, jadi ya dipakai sambungan baut saja, tanpa memberi alasan/penjelasan mengapa dipakai sambungan baut ini.
    Rekan2 yang lain telah memberikan alasan pemakaian sambungan baut ini dengan argumentasi yang kuat dan jelas.

    Pak Wir, pengamat yang amat kritis (dalam arti yang baik) meninjau pelarangan memakai sambungan las ini dari segi akedemik saja, tentu saja tidak akan ketemu jawabannya.
    Sambungan dengan las pada jembatan, asal semua persyaratan tehnisnya dipenuhi, tentu sah saja, rekan2 lain juga sudah menjelaskan hal ini dengan argumentasi yang kuat dan jelas.

    Menurut saya, yang perlu adalah kerja sama yang baik antara tehnisi di lapangan dan para perencana struktur, input2 dari pihak lapangan, mengenai hal2 yang non tehnis (misalnya kalau kontraktor nakal, juga sudah dijelaskan oleh para rekan) sangat dibutuhkan oleh perencana struktur, agar design yang dihasilkan bisa sesuai dengan situasi dan kondisi setempat, sehingga aman dalam pelaksanaan dan penggunaannya oleh masyarakat.

  17. Apa Kabar Pak Wir..?, …. terkait dengan pembahasan tentang sambungan las pada kontruksi jembatan baja tidak dibolehkan. Nah…. yang mau saya tanya : “Apakah memang tidak diperhitungkan Las yang ada pada Bottom Chord Bracing (pada sudut tambahan Plat baja/sebagai pengikat walaupun nantinya dibaut dengan batang plat baja bottom chord bracing tadi (lihat gambar 1), karena dilapangan saya lihat itu dilakukan pengelasan…….

    • Secara praktis sih kelihatannya ok-ok saja, hanya saja proses pengelasan dapat menghilangkan lapisan galvanish atau cat pelindungnya. Jadi bisa menjadi sumber terjadinya karat. Tentu perlu perhatian yang baik.

  18. Ping balik: High-Strength Bolts installation – calibrated wrench | The works of Wiryanto Dewobroto

  19. Ping balik: High-Strength Bolts installation – calibrated wrench | Lisa Sugeha

  20. Ping balik: baut mutu tinggi itu ternyata berbeda-beda, awas ! | The works of Wiryanto Dewobroto

  21. Ping balik: studi banding, lagi-lagi studi banding ! | The works of Wiryanto Dewobroto

  22. Ping balik: studi banding, lagi-lagi studi banding ! | The works of Wiryanto Dewobroto

  23. Dear Pak Wir,
    Menurut saya welding joint ataupun bolt joint untuk connection punya karakter masing2, baik keunggulan dan kekurangannya.

    Filosofi dari sambungan las adalah harus mutlak di atas kekuatan materialnya, sehingga digunakan welding material dengan grade diatas material, tentunya dengan proses dan persiapan material yang tertentu agar ideal. Beberapa test juga bisa dilakukan untuk menjamin hal itu dimana speciment test tidak akan rusak pada bagian welding / angka test menunjukan di atas standart minimum grade material.

    Menurut pengalaman saya, welding joint connection banyak juga digunakan di jembatan. Namun yang perlu diperhatikan adalah dimensi dan berat per member; agar tidak menjadi hambatan saat transport dan erection on site. oleh sebab itulah maka diperlukan bolt joint connection.

    Ini hanya menurut pendapat saya saja Pak Wir, mohon maaf jika tidak sependapat. Terima Kasih untuk blog yang bagus ini Pak.

    Trims, GBU.

    Jhohannes
    PT.Cigading Habeam Centre

  24. Pak Wir, tanya donk, dari arah blok M ke Antasari sedang dibangun Jalan layang non tol, sebagai awam saya pengen tau…itu caranya nyambung menyambung box girder satu dengan yg lain gmn caranya ya? kekuatannya dimana ya? kok seperti Keraton (keramik beton versi gede gitu?) maaf pak awam nih….pengen tau saja caranya nyambungin…. terimakasih untuk meluangkan waktu merespon pertanyaan paling dangkal ini….salam….

    • @ Handy,
      Sistem yang kamu lihat dapat tersambung dengan baik karena adanya teknologi yang maju di bidang prestressed dan juga tersedianya lem epoxy yang mempunyai kekuatan merekatkan beton-beton dengan mutu yang lebih baik dari betonnya itu sendiri. Dengan keduanya itu dapat dijamin kesatuan yang baik dari struktur jembatan yang anda lihat.

  25. dari yang saya pelajari selama ini, memang benar, dalam jembatan boleh digunakan sambungan las ataupun baut, namun di Indonesia, para pakar jembatan dan beberapa ahli jembatan yang saya tahu, terutama para juri KJI tidak memperbolehkan adanya penggunaan sambungan las pada jembatan setahu saya ialah karena tidak ada jaminan pemasangan sambungan las sesuai standart kecuali pengelasan dilakukan di bengkel, itupun dengan pengawasan. benar, di luar negeri ada dan diperbolehkan menggunakan sambungan las, bedanya dengan di Indonesia ialah, di luar negeri di china misalnya, tukang las yang bekerja sudah mendapatkan sertifikasi kemampuan mengelas, jadi keamanannya terjamin. berbeda dengan di Indonesia yang masih belum adanya standarisasi tukang las yang benar2 sesuai standart, jadi keamanannya masih diragukan. itulah mengapa di indonesia penggunaan sambungan las tidak diperbolehkan.

  26. Lha iya lah mas wir….kalau jembatan semua sistem koneksinya pakai baut semua, pastnya fabrikator pada protes, begitu juga dengan las, kalau pakai las semua pasti juga pada protes, yang bagus itu proposional, jadi kalau memang bisa dilas difabrikasi ya pakai las, biasanya yang dibaut itu cuma yang untuk join pemasangan dilapangan saja. Tapi kalau sampai nggak boleh pakai las, saya kira banyak fabrikator yang protes, seperti yang pernah saya kerjakan gambarnya.

    Jembatan kereta api bentang 10m, itu kan bentang kecil, tetapi desain dari PT.KAI itu sistem join komponennya semua memakai baut, saya protes sama engineer saya di CHC supaya sambungan yang lain menggunakan las saja. Kalau tidak pakai las bisa memakan waktu lama dalam proses fabrikasinya.

    Saya di ppc chc sudah mengejakan jembatan KA bentang 60m, 40m, 25m dan jembatan girdernya, semua juga banyak menggunakan las. Apalagi kalau sudah menggunakan truss box, justru akan banyak pengelasannya.

    Cuma mungkin yang nggak boleh itu hanya pada sambungan utamanya saja.

  27. Membaca tulisan diatas, rasanya kok aneh.
    Mungkin jembatan di Indonesia harus menggunakan baut itu hanya karena sisi kepraktisan saja. Bisa dibayangkan kalau jembatan di Pantura yang panjang bentangnya hanya 25 m (misalnya) dengan konstruksi sambungan las difabrikasi di Cilegon; bagaimana cara mobilisasikannya ?

    Saya sangat setuju kalau memang pekerjaan las yang dipakai selain di pekerjaan minyak dan gas masih sangat kurang baik dari penerapan standar, kompetensi juru las demikian pula inspektur lasnya.

    Kalau anda melihat di lingkungan migas hampir semua sambungan menggunakan pengelasan. Dari bejana tekan, pipa penyalur maupun instalasi lepas pantai. Dan semua pekerjaan pengelasan memperoleh porsi pengawasan yang sedemikian ketat. Konstruksi instalasi lepas pantai di Indonesia dapat mencapai ketinggian lebih dari 100m. Tetapi ini sangat mungkin dibuat karena dengan “mudah” dapat dari lokasi pabrikator sampai ke tempat instalasi akan dipasang. Sambungan antara jacket dengan decknya juga dilas di tempat. Artinya di tengah laut. Namun ini dilakukan dengan pengawasan yang sangat tinggi.

    Trims. Moga-2 berguna
    Suharto

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s